大众途锐引发的争议之所以如此激烈，并非源于谁在撒谎，而是因为两组人群正运用截然不同的评价体系来审视同一款车。一方手持游标卡尺去丈量其机械功底，另一方则展开配置表来对比其智能座舱。既然尺子不同，得出的结论自然大相径庭。
暮色下停靠在湖畔步道的大众途锐整车 若要判断途锐是否值得入手，核心不在于盲目站队，而在于将这两把尺子同时摊开，逐一对比，审视它究竟在哪些维度胜出，又在哪些维度落败。 机械素质，途锐的底蕴确实深厚 在机械素质这一维度上，途锐所具备的牌面，即便置于当下依然具备竞争力。 途锐依托大众集团的MLB Evo平台构建，与其同平台的车型涵盖宾利添越、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、奥迪Q7。这并非品牌宣传的虚词，而是实实在在的共享架构。这意味着其底盘架构、悬架布局及动力总成布置，与那些售价翻倍甚至数倍的车型处于同一技术层级。
沙地行驶中的大众途锐尾部外观展示 途锐所搭载的EA839型3.0T V6发动机，最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米，匹配采埃孚8AT变速箱。这套动力总成置于今日虽不算惊艳，但其平顺性与可靠性已历经多年验证，在铺装路面上巡航的从容感，仍是其核心优势。 在四驱系统方面，途锐标配4MOTION恒时四驱系统，采用纯机械式托森中央差速器。扭矩分配范围最高可将70%传递至前轴、80%传递至后轴，在交叉轴打滑工况下能快速抑制空转、将扭矩分配至有附着力的车轮。 该系统的特点在于响应迅速、耐用且无需电子干预，在砂石、泥地、涉水等场景下，其可靠性优于多片离合器式的四驱系统。 主动式四轮空气悬架支持5种高度调节模式，可在标准高度基础上最高升高70mm、最低降低40mm，最高离地间隙达到258mm，接近角和离去角均为28度。部分版本悬架举升幅度可达110mm，低速时还支持全轮转向以减小转弯直径。 大众途锐全轮转向与空气悬架系统示意 在车身结构方面，抗拉强度超1400MPa的热成型钢占比达13%，前后门板及侧围采用铝制板材。 这些硬件配置，置于50万级别的SUV市场中，属于上游水准。这并非情怀使然，而是由供应商清单与材料成本所决定。 市场表现，冷遇至官方直接叫停 但机械素质优异，并不代表市场买单。在销量这一维度上，途锐的表现只能用惨淡来形容。 2025年前8个月，途锐在国内的月销量基本稳定在200-300辆，全年销量最高的5月也仅约400辆。2024年全年累计销量仅为6543辆。2025年9月，大众官方宣布自当年11月起停止向中国市场供应途锐，并计划于2026年正式停产。 这是一款已进入生命周期末端的车型，官方自身也已放弃。 销量低迷的直接后果，是将整个大众进口车板块拖入深渊。2025年前8个月，大众进口车销量同比跌幅超过40%，位列进口乘用车品牌跌幅第一梯队，而同期大众进口车几乎仅剩途锐一款车型在售，高尔夫仅售出6辆。 一个车型月销200-300台是什么概念？同价位段的问界M9、理想L9，月销量是其数十倍。这已非小众，而是濒临退市。 配置和空间，与同价位国产车相比犹如两个时代 将途锐与同价位国产新能源SUV进行配置对比，差距呈现代际特征。 途锐车长不足4.9米，轴距仅2899mm，后排空间在同价位中大型SUV中处于明显劣势。相比之下，同价位的问界M9车长5.2米、轴距3.1米，理想L9提供6座Nappa真皮座椅、3块15.7英寸OLED屏、4D音响。途锐在这一维度上，空间狭小、配置匮乏，连对手的入门标准都难以企及。 在智能化和车机方面，途锐已6年未进行大改款。车机系统卡顿，高阶智能驾驶及本土化智能座舱配置完全缺失。有评测直接将其称为“同价位毛坯房”。而同期国产车型已卷至激光雷达、城市NOA、代客泊车、全场景语音交互的水平。 途锐的车机体验，确实如同手持诺基亚站在iPhone旁。 还有一个无法回避的问题：品牌。途锐官方售价50.88-79.38万元，终端优惠后也要40万左右，但消费者看到大众标，普遍反应是“花50万买个大众，像大号途观”。同样的MLB Evo平台，保时捷卡宴可卖到90万以上，途锐降价至40万依然无人问津。 这并非产品力问题，而是品牌溢价的天花板。 一条参照系，看看别人如何降价 途锐的价格跳水并非孤例，同期还有一个更激烈的参照。2026年9月，上汽奥迪Q6推出限时价，官方指导价46.76-61.06万元，直降18.78万元后入门价低至27.98万元。在降价之前，Q6的终端入门价已跌至30万左右。 这一案例的意义在于，它表明即便挂的是四环标，一台中大型豪华SUV在销量低迷的情况下，价格体系亦可被击穿。奥迪Q6降价近19万后，市场反馈显示品牌溢价松动、二手车保值率承压。 途锐的品牌力远不及奥迪，在这一轮燃油豪华SUV价格体系崩塌的浪潮中，其受到的冲击只会更为剧烈。 两种说法都对，取决于你选取哪一把尺子 回到最初的问题：途锐是被埋没的宝藏，还是降价也无用的冷门车？ 答案是：若将机械素质、平台架构、四驱硬件等需长期深度使用方能感知的属性置于首位，途锐在40万级别确实是一个硬件底子极其扎实的选择。托森差速器、空气悬架、MLB Evo平台，这些配置在同等价位的新车上正变得越来越难寻觅。
荒漠戈壁场景中的大众途锐外观实拍 二手市场上，2021年上牌、行驶11万公里的途锐挂牌价21.98万，对于愿意接受较高养护成本及空气悬挂后期维修风险的买家而言，算是一个能以较低成本体验高端机械素质的窗口。 但若将智能座舱、辅助驾驶、后排空间、品牌溢价等当前主流消费决策因素置于首位，途锐的短板则是系统性的。它既无高阶智驾、无大屏生态、无宽敞后排、亦无能撑起40万售价的车标。 在这一维度上，它与同价位的国产新能源SUV相比，差距不是一星半点，而是两个时代。 官方已停产，新车售罄即止，售后仍由大众中国保留。途锐不会再有下一代燃油版，纯电继任车型ID.途锐可能还需等待数年。这意味着，现在购入的是一台绝版车，既承载着其过硬的机械素质，也背负着所有跟不上时代的短板。
两种说法皆对，因为两拨人使用的根本并非同一把尺子。
暮色下停靠在湖畔步道的大众途锐整车 若要判断途锐是否值得入手，核心不在于盲目站队，而在于将这两把尺子同时摊开，逐一对比，审视它究竟在哪些维度胜出，又在哪些维度落败。 机械素质，途锐的底蕴确实深厚 在机械素质这一维度上，途锐所具备的牌面，即便置于当下依然具备竞争力。 途锐依托大众集团的MLB Evo平台构建，与其同平台的车型涵盖宾利添越、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、奥迪Q7。这并非品牌宣传的虚词，而是实实在在的共享架构。这意味着其底盘架构、悬架布局及动力总成布置，与那些售价翻倍甚至数倍的车型处于同一技术层级。
沙地行驶中的大众途锐尾部外观展示 途锐所搭载的EA839型3.0T V6发动机，最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米，匹配采埃孚8AT变速箱。这套动力总成置于今日虽不算惊艳，但其平顺性与可靠性已历经多年验证，在铺装路面上巡航的从容感，仍是其核心优势。 在四驱系统方面，途锐标配4MOTION恒时四驱系统，采用纯机械式托森中央差速器。扭矩分配范围最高可将70%传递至前轴、80%传递至后轴，在交叉轴打滑工况下能快速抑制空转、将扭矩分配至有附着力的车轮。 该系统的特点在于响应迅速、耐用且无需电子干预，在砂石、泥地、涉水等场景下，其可靠性优于多片离合器式的四驱系统。 主动式四轮空气悬架支持5种高度调节模式，可在标准高度基础上最高升高70mm、最低降低40mm，最高离地间隙达到258mm，接近角和离去角均为28度。部分版本悬架举升幅度可达110mm，低速时还支持全轮转向以减小转弯直径。 大众途锐全轮转向与空气悬架系统示意 在车身结构方面，抗拉强度超1400MPa的热成型钢占比达13%，前后门板及侧围采用铝制板材。 这些硬件配置，置于50万级别的SUV市场中，属于上游水准。这并非情怀使然，而是由供应商清单与材料成本所决定。 市场表现，冷遇至官方直接叫停 但机械素质优异，并不代表市场买单。在销量这一维度上，途锐的表现只能用惨淡来形容。 2025年前8个月，途锐在国内的月销量基本稳定在200-300辆，全年销量最高的5月也仅约400辆。2024年全年累计销量仅为6543辆。2025年9月，大众官方宣布自当年11月起停止向中国市场供应途锐，并计划于2026年正式停产。 这是一款已进入生命周期末端的车型，官方自身也已放弃。 销量低迷的直接后果，是将整个大众进口车板块拖入深渊。2025年前8个月，大众进口车销量同比跌幅超过40%，位列进口乘用车品牌跌幅第一梯队，而同期大众进口车几乎仅剩途锐一款车型在售，高尔夫仅售出6辆。 一个车型月销200-300台是什么概念？同价位段的问界M9、理想L9，月销量是其数十倍。这已非小众，而是濒临退市。 配置和空间，与同价位国产车相比犹如两个时代 将途锐与同价位国产新能源SUV进行配置对比，差距呈现代际特征。 途锐车长不足4.9米，轴距仅2899mm，后排空间在同价位中大型SUV中处于明显劣势。相比之下，同价位的问界M9车长5.2米、轴距3.1米，理想L9提供6座Nappa真皮座椅、3块15.7英寸OLED屏、4D音响。途锐在这一维度上，空间狭小、配置匮乏，连对手的入门标准都难以企及。 在智能化和车机方面，途锐已6年未进行大改款。车机系统卡顿，高阶智能驾驶及本土化智能座舱配置完全缺失。有评测直接将其称为“同价位毛坯房”。而同期国产车型已卷至激光雷达、城市NOA、代客泊车、全场景语音交互的水平。 途锐的车机体验，确实如同手持诺基亚站在iPhone旁。 还有一个无法回避的问题：品牌。途锐官方售价50.88-79.38万元，终端优惠后也要40万左右，但消费者看到大众标，普遍反应是“花50万买个大众，像大号途观”。同样的MLB Evo平台，保时捷卡宴可卖到90万以上，途锐降价至40万依然无人问津。 这并非产品力问题，而是品牌溢价的天花板。 一条参照系，看看别人如何降价 途锐的价格跳水并非孤例，同期还有一个更激烈的参照。2026年9月，上汽奥迪Q6推出限时价，官方指导价46.76-61.06万元，直降18.78万元后入门价低至27.98万元。在降价之前，Q6的终端入门价已跌至30万左右。 这一案例的意义在于，它表明即便挂的是四环标，一台中大型豪华SUV在销量低迷的情况下，价格体系亦可被击穿。奥迪Q6降价近19万后，市场反馈显示品牌溢价松动、二手车保值率承压。 途锐的品牌力远不及奥迪，在这一轮燃油豪华SUV价格体系崩塌的浪潮中，其受到的冲击只会更为剧烈。 两种说法都对，取决于你选取哪一把尺子 回到最初的问题：途锐是被埋没的宝藏，还是降价也无用的冷门车？ 答案是：若将机械素质、平台架构、四驱硬件等需长期深度使用方能感知的属性置于首位，途锐在40万级别确实是一个硬件底子极其扎实的选择。托森差速器、空气悬架、MLB Evo平台，这些配置在同等价位的新车上正变得越来越难寻觅。
荒漠戈壁场景中的大众途锐外观实拍 二手市场上，2021年上牌、行驶11万公里的途锐挂牌价21.98万，对于愿意接受较高养护成本及空气悬挂后期维修风险的买家而言，算是一个能以较低成本体验高端机械素质的窗口。 但若将智能座舱、辅助驾驶、后排空间、品牌溢价等当前主流消费决策因素置于首位，途锐的短板则是系统性的。它既无高阶智驾、无大屏生态、无宽敞后排、亦无能撑起40万售价的车标。 在这一维度上，它与同价位的国产新能源SUV相比，差距不是一星半点，而是两个时代。 官方已停产，新车售罄即止，售后仍由大众中国保留。途锐不会再有下一代燃油版，纯电继任车型ID.途锐可能还需等待数年。这意味着，现在购入的是一台绝版车，既承载着其过硬的机械素质，也背负着所有跟不上时代的短板。
两种说法皆对，因为两拨人使用的根本并非同一把尺子。
