半年内近200款新车、数百款衍生车型集中上市，令消费者眼花缭乱。产品高速迭代的同时，各类质量问题又让不少消费者心生顾虑。
8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布通知，将在全国范围内开展为期1年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。
而在两天前，另一项法律修订也已启动。
8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，从法律层面厘清自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，并明确责任划分。
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这些举措的出台，和当前行业暴露出的问题直接相关。
动力电池批量缺陷、空气悬架大规模召回，智能驾驶、整车电控、OTA软件相关的质量舆情接连出现；部分车企大力宣传智能驾驶能力，可一旦发生安全事故，却在责任界定上相互推诿。
正因如此，相关部门完善规则标准，进一步厘清责任划分的同时，加强对生产环节的监管。
蘑菇车联副总裁吕斌告诉时代周报记者，此次修法并非直接推动L3/L4全面商业化，而是为自动驾驶汽车上路行驶、违法处理、事故调查和保险制度提供上位法依据。
“不是简单的规则补充，而是从根源上重塑自动驾驶行业的发展逻辑，让‘守规矩’成为行业刚需。”
安全、品质比速度更重要
日前，汽车产业关于“速成车”的讨论引发了不少业内大佬的关注。多位参与讨论的大佬中，有的直指一台新车的研发验证周期从普遍的3-4年压缩至18个月，甚至更短，“客户从消费者变成了测试员”。
有的提出反驳，“开发周期短不等于速成，偷工减料才是”，还有的喊出“坚决不做速成车”的口号。
但无论哪一种观点，最终都会强调“高品质、高安全才是品牌造车底线”。
这也是此次工业和信息化部等四部门办公厅发布《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》（下称“专项通知”）的根本所在。
此次专项通知，集中整治道路机动车辆产品生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证等四方面问题。
尤其是当前随着AI技术的快速发展，模拟仿真测试技术日趋成熟与完善，且已广泛应用于整车性能、底盘调校、三电匹配、自动驾驶等验证，大幅优化了车企的研发流程，也降低了测试成本，这本是产业升级的正向红利。
但需要强调的是，再逼真的虚拟环境、再精密的数字模型，也无法100%复刻真实路况、极端环境与突发状况。
专项通知针对新技术测试验证作出明确要求，尤其提到，新产品创新设计对用户习惯、误操作风险、极端使用场景等风险评估是否充分。
同时要做实驾驶辅助与自动驾驶功能测试，完备产品、云端平台的网络、数据及AI安全防护，落实安全能力同步规划建设使用，并且完整留存可供事件调查的运行日志。
从“人担责”到“车担责”，责任划分更明确
就在专项通知提及“产品组合驾驶辅助及自动驾驶功能测试验证是否充分”的前两天，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。
此次修订草案中，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。
未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。
现行道路交通安全法自2004年施行，2007年、2011年、2021年仅修正了个别条款。
数据显示，今年以来，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。
尤其是最近几年，市场上出现了不少模糊等级概念的宣传，“智能驾驶”“自动泊车”“全程零接管”等宣传话术泛滥，不仅混淆了辅助驾驶与自动驾驶的界限，也引发多起交通安全事故之后关于责任划分的争议与纠纷。
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乘联分会秘书长崔东树表示，基于“人是驾驶主体”传统逻辑制定的法律，面对L3级及以上自动驾驶车辆的快速发展，已经跟不上了。
河南泽槿律师事务所主任付建告诉时代周报记者，自动驾驶激活时系统是驾驶主体。若发生违法，由车企负责处理；未激活时人是驾驶主体，完全按传统规定，由驾驶员承担全部责任。
付建进一步强调，车企责任显著加重，车企成了激活状态下交通违法的第一责任方，车企若想免责，必须自己举证证明违法与系统无关，这在技术上是不小的挑战。
崔东树也表示，“此次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。”
