2026年5月的中国乘用车市场，呈现出一幅比较戏剧性的分化图景，尽管整体市场面临总量增长压力（5月国内乘用车厂商总计批发销量为221.2万辆，同比下降了4.6%），但结构性变革的浪潮正以前所未有的速度重塑行业版图。
新能源车的市场渗透率再创新高，达到61.1%，较2025年5月提升了8个百分点，其中自主品牌的新能源车渗透率高达71.6%，豪华车中的新能源车渗透率也已经过半，达到51.3%，此外，主流合资品牌的新能源车渗透率也实现了显著的提升，达到了15%。很显然，当前的国内市场上，电动化已不再是边缘试探，而是成为驱动大盘增长的核心引擎。
与此同时，出口市场也已经逐步转变为新能源主导，5月国内的新能源乘用车出口量达到42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口比例首次超过54%，成为中国车企消化产能、提升规模效应的第二生命线。
市场总量承压下的结构调整
2026年5月的中国乘用车市场，表面看确实交出了一组矛盾的数据，新能源车销量继续高歌猛进，车市整体却出现了同比销量下滑。但不得不说的是，这组矛盾数据其实恰恰揭示了当前行业最本质的演变逻辑——市场正在经历一场破坏性创造。燃油车作为过去几十年中国车市的绝对支柱，正在以超出预期的速度让出舞台中央的位置。
从行业演进的视角看，5月数据传递出几个清晰的信号。
首先，燃油车的“失血”已从边缘品牌蔓延至主流合资乃至部分自主头部车企，不少传统的强势汽车品牌，在燃油车需求骤降面前毫无招架之力。
这不是周期性波动，而是需求端的永久性迁移。消费者用脚投票，将购车预算大规模转向插混（包括增程）和纯电车型，燃油车即便大幅降价也难以挽回颓势。
其次，新能源市场的增长，也同样正在发生结构性转移。虽然自主品牌新能源渗透率高达71.6%，但自主新能源整体增速已从高位回落，说明的原因也简单，经过此前数年爆发式增长后，自主新能源市场，已经逐步进入存量竞争和结构性优化阶段，不过增速放缓不等于停滞，而是市场从遍地黄金转向精耕细作。
此外，新能源出口市场的爆发，也是当前车市的重要特征，而且从当前的趋势看，出口已经成为不少车企消化产能、维持规模效应的战略支点。5月国内新能源乘用车翻着番儿的增长，在出口总量中的占比已经超过半数，很显然，当前的新能源车出口已经不再是锦上添花，而是成为包括头部车企在内的国内企业，继续保持批发高位的关键因素。
聊过向好的信号，也不能忽略当前行业存在的深层隐忧，这其中，渠道生态的持续恶化，尤其值得关注，上市经销商的普遍亏损，暴露了厂商批发导向和终端真实需求之间的错位。当新能源车在批发端高歌猛进时，经销商却承受着库存积压和价格战的双重煎熬，这种“厂商热、渠道冷”的温差如果持续扩大，最终势必将反噬整个行业，毕竟，伴随着盈利状况的持续下行预期，经销商已经没有能力也肯定没有意愿继续充当过剩产能的蓄水池。
未来，如何平衡批发目标和渠道健康度，将是所有主流车企必须直面的难题。
5月乘用车批发市场的核心特征并非简单的增长或下滑，而是一场深刻的结构性重构。燃油车的退潮不可逆转，新能源和出口的新支柱正在形成，但新旧动能之间的衔接并不平滑。对于行业而言，总量下滑并不可怕，可怕的是在动能切换过程中迷失方向——既无法守住燃油车时代的现金流，又在新能源和出口的赛道上慢人一步，而这，或许才是当前市场表现带给全行业最深刻的警示。
前十阵营剧烈洗牌
2026年5月车企批发销量前十的榜单上，呈现出相当悬殊的大格局，前十车企中，自主品牌占据八席，且包揽前六位，美系（特斯拉）和德系（一汽大众）仅各占一席，日系品牌无一家进入前十。
这一市场格局的彻底重塑，标志着合资品牌在批发端的护城河，已经基本被冲垮。
比亚迪汽车以37.7万辆的批发销量稳居榜首。在绝对领先的规模之下，比亚迪的增长进入了高位平台期，凭借纯电动和插混双轮驱动，比亚迪继续夯实着全球新能源龙头地位。对于比亚迪而言，下一阶段的重点已不再是单纯的销量冲刺，而是如何通过高端品牌（仰望、腾势、方程豹）和海外市场打开新的增量空间。
图片来源：比亚迪
奇瑞汽车和吉利汽车分别以23.7万辆和23.5万辆分列第二、第三位，两者的月销差距仅在两千辆上下，竞争已经全面进入贴身肉搏阶段。奇瑞汽车月销增长了20.5%，动力主要来自两翼：一是海外出口的强势表现；二是狭义插混产品的持续放量。吉利汽车5月销量同比也保持持平状态，但其5月新能源批发销量超过了13万辆，新能源渗透率超过55%，目前，吉利汽车在多品牌和多技术路线上的均衡布局，已经开始收获成果。
图片来源：奇瑞汽车
上汽乘用车以10万辆的月销量位列第四，同比增长了37.7%。上汽乘用车的爆发并非偶然：一方面，其在普通混合动力领域的积累开始释放，5月混动批发量12,758辆，在自主品牌中“遥遥领先”；另一方面，新能源出口业务持续发力，上汽乘用车5月新能源出口量达到了22,450辆，海外市场已经是重要的销量增长极。
图片来源：上汽集团
长安汽车和长城汽车分别以9.7万辆和8.7万辆的月销量，位列第五和第六，但两者走势截然相反。长安汽车的月销量同比下滑30.5%，是前十中跌幅比较大的，尽管长安汽车5月的新能源批发销量达到63,263辆，但燃油车基盘的萎缩速度远超新能源的增量，导致总盘子大幅缩水。长城汽车5月的月销量基本持平，5月新能源批发为30,426辆，新能源渗透率不足35%，在头部自主品牌中处于比较靠后位置。目前，长城汽车旗下的燃油SUV，依旧在产品结构占据着重要位置，且凭借对越野等细分市场的深耕，持续保持着旗下燃油SUV的市场竞争力，但不得不说的是，在新能源端缺乏更多的爆款产品，是影响长城汽车继续扩大市场份额的关键原因。
特斯拉中国以8.6万辆位列第七，同比增长39.4%。在未推出全新车型的情况下，特斯拉依靠上海工厂的产能优化和价格策略，依然保持了近40%的月度销量同比增长，当然，这其中有接近一半的销量，都是靠国外市场消化的。未来，随着自主品牌在20-30万元区间密集投放竞品，特斯拉在国内的市场份额也面临着被逐步蚕食的压力，新技术和新产品的引入，也需要加快进程了。
零跑汽车以8.2万辆的月销量位列第八，同比增长81%，高居5月销量前十车企的增速榜首。零跑的快速崛起，已经成为当前国内市场上的重量级变量之一，其5月销量不仅全面超越蔚来、理想、小鹏等曾经的新势力第一梯队“队友”，更是已经把不少曾经的主流“选手”甩在了身后，展现出惊人的规模爬坡能力。
零跑的成功逻辑十分清晰：全域自研带来的极致成本控制，使得其能够在10-20万元主流价格区间提供越级配置，精准承接了燃油车置换需求以及入门级消费升级需求。
上汽通用五菱和一汽大众分别以8.1万辆和7.2万辆位列第九、第十。上汽通用五菱5月新能源批发销量为64,748辆，虽仍居前列，但市场向上突破的车型仍未形成规模，依旧是未来需要解决的核心问题。
一汽大众以34.2%的跌幅成为前十中下滑比较重的一家，这几乎是燃油车时代终结的缩影，尽管当前国内主流合资品牌新能源渗透率也提升了不少，但对一汽大众而言，旗下ID系列当前的市场表现，仍远远无法弥补宝来、迈腾、速腾等燃油主力车型的销量流失。
小结：2026年5月的国内乘用车市场，是自主品牌全面崛起、合资阵营加速沉沦、新能源全面主导格局的一个标志性月份。
比亚迪、奇瑞、吉利构成的头部阵营已基本稳固，零跑等新势力的异军突起则预示着新一轮的市场洗牌远未结束，而传统合资巨头的断崖式下跌，则向所有仍依赖燃油车利润的车企发出了最严厉的警告。未来的竞争，将是国内与海外两个市场的统筹能力、新能源和传统动力的切换节奏、以及厂商和渠道利益平衡能力的综合较量。
对于所有参与者而言都一样，转型不是选择题，而是生死状。
