当混合动力进入跑车世界，电机究竟是在稀释驾驶乐趣，还是成为内燃机性能的“放大器”？科尔维特E-Ray和保时捷911 Turbo S给出了两种思路不同、目标却高度一致的答案：前者用电机驱动前轴，让传统6.2升自然吸气V8获得混动四驱；后者则通过最新T-Hybrid系统，把每一度电都用于性能。
虽然霍根海姆持续的大雨让两款车没能真正展开圈速对决，但从公路表现、动力响应、底盘性格到日常实用性，这场美式V8与德系水平对置六缸之间的混动较量，依然足够精彩。
对于热爱驾驶的人来说，混合动力能够被接受的一个重要前提，就是它不能让人觉得烦恼——也就是说，它不能总是把“混动”这件事硬塞到驾驶者面前，不断提醒你：“嘿，快看！我是混合动力，我还能纯电行驶。”
911 Turbo S和科尔维特E-Ray恰恰做到了这一点：它们想要的是强化驾驶感受，而不是将其稀释。两者的技术思路其实出人意料地接近，但真正开到公路上，它们的性格却几乎完全不同：一边是大排量自然吸气中置发动机，另一边则是大家熟悉的后置水平对置发动机布局。
E-Ray不想让传统的科尔维特车主感到太过困惑。它的V8依旧很“老派”，只负责驱动后轴；与此同时，一台永磁同步电机负责驱动前轴，最大功率119千瓦，最大扭矩165牛·米。容量1.9千瓦时的电池组安装在中央通道内——两套动力系统和平共处。
至少，在你切换到运动模式、准备在乡间公路上火力全开之前，它们确实如此。但首先，你得先开到那条乡间公路上。所以一大早就出门，可家里其他人还都在睡觉。怎么办？
E-Ray可以纯电行驶最多5公里，最高纯电车速为72公里/小时。对于那些体谅他人、不希望清晨冷启动时把邻居从床上震醒的人来说，这项功能相当讨喜。只有等到驶离住宅区之后，这台6.2升自然吸气发动机才会苏醒过来，那感觉就像勒芒维修区内，凯迪拉克Hypercar通过推车启动方式唤醒发动机一样。
911 Turbo S的T-Hybrid
从技术层面来看，保时捷选择了一条截然不同、甚至更加激进的道路。它采用第二阶段的T-Hybrid混合动力系统，其中两台带有电动辅助的涡轮增压器为六缸水平对置发动机提供帮助。
此外，8挡双离合变速箱内还有另一台电机，它能够平顺动力负载变化、提供额外扭矩，并在制动过程中回收能量。电池安装在车头——但是想纯电行驶？别想了。每一千瓦时的电量都只为性能服务。电气化部件填补了内燃机动力输出协调性中残留的那些细微空隙，并在最具战略意义的时刻将额外的Boost动力送到车轮。
最终的结果是：711马力和800牛·米。从实际感受来看，这些动力几乎毫无间断、响应迅速，并且无论什么时候都能以完整的冲击力供驾驶者调用。在加速对决中，采用这套高科技动力系统的保时捷明显占据上风。
两车从静止加速至乡间公路常见速度时相差0.6秒——这是一个相当明显的差距，而造成这种差距的部分原因也来自车重以及重量的策略性分配。
在科尔维特上，每一匹马力需要推动2.8公斤的重量，整车空重达到1792公斤。这个成绩已经相当不错，但保时捷的车重只有1737公斤，相当于每匹马力只需要承担2.4公斤，而且整车接近三分之二的重量都压在后轴上——这是最初911设计理念留下的传统。
在蜿蜒的乡间公路上，两款车面对路面起伏时截然不同的处理方式开始显现出来。从第一次转动方向盘入弯开始，保时捷就能给驾驶者建立起极强的信心。前轴动作精准，后轮转向系统与主动防侧倾稳定系统之间的协作几乎让人察觉不到。
真正令人印象深刻的，并不是911单纯拥有多么强大的抓地力，而是这一切表现得有多么理所当然。Turbo S给人的感觉，就是一辆毫不妥协地为公路驾驶打造的机器。在更加激进的设定下，它会把每一个哪怕再细小的路面起伏都清晰地“切开”，在横向加速度作用下车身几乎不会侧倾，但悬架始终能够向驾驶者传递足够丰富的反馈。它的转向几乎接近完美，而且你对它的要求越高，它就会变得越直接、越沉稳。
科尔维特直接，但有些神经质
相比之下，科尔维特会以一种“六岁小孩在平安夜等待拆礼物”般的躁动感追随着路面上的每一道车辙，不过与此同时，它的车身抗扭刚性又极其出色。
前轴与车身之间的连接感非常直接，那套宽得近乎漫画化的米其林Pilot Sport 4S轮胎——前轮275规格、后轮345规格——确实带来了巨大的接地面积，但与此同时，也正是它们制造出了Turbo S身上完全没有的那种基础性紧张感。
不过，那如同吧台一样宽大的车尾，依然给人一种被牢牢钉在柏油路面上的感觉。车辆重心很低，而运动模式下的ESP调校也进一步发挥作用，帮助削弱中置发动机布局天生可能存在的那种突然反咬驾驶者一口的特性。主动式磁流变减振器的调节范围与911同样宽泛，只不过整个工作区间稍微向更硬的一侧偏移了一点。
科尔维特需要驾驶者投入更多注意力，但也正因如此，它显得更加富有情感，也没有那么强烈的隔绝感。也可以这样说：科尔维特要求驾驶者亲自干活，而保时捷则会替方向盘后面的人省去那些没有必要的辛苦。
由于天气原因，我们不得不放弃赛道测试，不过已经可以先给出一个预测：到了赛道日，应该就是保时捷大显身手的时候了。它的倍耐力P Zero R轮胎与四轮驱动系统结合在一起，意味着近乎无穷无尽的抓地力盛宴；中性、但又略微偏向车尾的基础动态特性，也能够帮助驾驶者逐渐摸索车辆的极限——最好是从极限以下开始一点点接近。
在乡间公路上出弯加速时，前轴就已经会参与提供帮助，但这种状态只会持续到车尾水平对置发动机的节拍接管指挥权为止。在电子控制系统的管理之下，这台双涡轮发动机的711马力会以近乎临床手术般干净、细腻的方式，一点一点精准地分配到路面上。
驾驶舱现代化，操作得到改善
现在来说说实用性部分，因为这两款车其实都不是按照真正的赛道工具来设计的。雪佛兰为此准备了采用平面曲轴发动机的Z06和ZR1，而保时捷这边则有GT系列车型负责这项任务。E-Ray和Turbo S想要的，是每一方面都能做到一点。
因此，科尔维特的内饰最近也开始由现代化设计占据主导地位。通用汽车取消了沿中央控制台布置、备受争议的垂直按键区域，取而代之的是三屏幕方案。偏偏就在现在——我们才刚刚习惯那个有点特立独行的“按键墙”操作理念。
E-Ray现在在方向盘后方配备了一块14英寸仪表显示屏，此前的显示屏尺寸要小2英寸。中央控制台上的12.7英寸触摸屏为全新的菜单结构提供了更多显示空间，而在方向盘左侧，还有一块6.6英寸屏幕探出头来，用于显示G值、弹射起步等性能相关信息。
在此前按键区域所在的位置，通用汽车如今为副驾驶安装了一个“恐慌扶手”。不过，他们却错过了一个机会：没有把那个饱受批评的棱角分明方向盘改成圆形。这辆科尔维特的做工质量已经几乎能够追上911，只有新增加的副驾驶扶手，在我们的耳朵听起来发出的吱嘎声实在有些过于明显。
保时捷拥有更强的日常实用性
保时捷这边则继续坚持经典布局：转速表位于正中央，点火装置位于左侧。当然，其余仪表如今也都已经被显示屏取代，而点火钥匙也变成了启动按钮。不过在这件事上，我们并没有什么意见，因为就连早期的356，也曾使用按钮来启动它的水平对置发动机。
其他方面，则依旧是大家熟悉的保时捷式扎实质感。即便是表面镀铬的塑料部件，摸起来也不会显得廉价。各个开关的点击反馈干脆利落，只有少数亮面烤漆区域不太擅长应付手指留下的印迹。
在驾驶坐姿方面，保时捷拿下了一个巨大优势。我们可以通过那套拥有371向调节功能的座椅——当然，这是稍微夸张了一点，抱歉！——把自己舒舒服服地塞进底盘深处，而科尔维特选装的Competition运动座椅安装位置却实在太高了。
那么，换成标配的GT2座椅？不行，这依旧无法改变根本问题。在C8里，我们更像是“坐在车上”，而不是“坐进车里”。
不过在日常使用方面，两位对手之间的距离其实比它们各自的技术理念所暗示的更加接近。在两款车上，做工、人体工程学和操作方式都会带来一些明显值得批评的问题。保时捷仍然是整体用途更加广泛的那个选择，在长距离高速公路行驶时，它表现得更加从容，也更加舒适。在这种场景下，科尔维特由于偏硬的底盘调校以及令人烦躁的车辙敏感性，需要驾驶者投入更多注意力。
除此之外，它的表现却给人带来了积极的惊喜。尽管搭载了混合动力系统，两款车的行李厢空间都得到了完整保留，储物能力足够满足周末旅行需求，而且在普通模式下，那台V8也展现出了相当文明、平顺的一面。
考虑到它们所处的性能级别，两款车的燃油消耗同样算得上适中。好吧，实测11.5升（科尔维特）和10.9升（保时捷）的油耗，本身当然算不上省油，但如果考虑到它们的动力参数和性能表现，我们原本预期它们会更加“口渴”。
我们也很乐意在这里再说一次：跑车采用混合动力技术，没什么不好！
