2026年1-7月，中国汽车出口614万辆，同比增长66.8%；同期零部件出口达607亿美元。这组数字足以令人振奋。
但在中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清看来，虽然中国汽车出海的硬实力已经很强，但软实力仍待提升。9月10日，在中国人才研究会汽车人才专业委员会二十周年盛典上，魏文清梳理了中国汽车国际化的现状、格局与前景。
图片来源：中国人才研究会汽车人才专业委员会（下同）
从出口规模和产品竞争力看，中国汽车已经跑得很快。但进入海外市场之后，新的问题也开始出现。
硬实力，已可比肩全球对手
在产品力、制造能力、成本控制、新能源技术积累这些硬实力维度，中国汽车已经具备与全球对手同台竞争的实力。
中国汽车出海，近几年的数字很亮眼。2023年时，中国已经成为全球第一大汽车出口国。到2025年，我国汽车出口量达到700万辆，今年全年有望突破千万辆规模。
其中，中资企业出口量占据绝对主导。数据显示，外资和合资企业（不含上汽通用五菱）2026年1-7月出口占比为13.1%，较2025年下滑了1.4个百分点。但魏文清表示，外资/合资出口实力也不容小觑。从今年开始，大众、宝马等大部分外资企业都行动起来了，加大国产车出口力度。
海外产能建设同样提速。目前中资企业并购、已建和在建的海外整车全工艺工厂超过20家，到2025年中资车企海外产量已经超过150万辆，多数工厂都是近年落地。零部件方面，国内百强零部件企业中，八成已在海外布局生产基地，业务覆盖全球50多个国家。
另据艾睿铂预测，中国车企在海外拥有的年产能（含已投产和计划建设的工厂），到2030年将达到约340万辆，较2025年增长近1倍。反观欧系、美系等，在全球市场正遭遇产能收缩、削减成本等问题。
伴随产品与产能出海，全球竞争格局也发生明显改变。2025年中系汽车全球市场份额跃居全球第一。海外市场层面，中系份额先后在2024年、2025年超越韩系和美系。
中系能够实现份额快速攀升，核心来自电动化赛道的先发优势与完整供应链带来的成本竞争力。同时，韩、美车企新能源转型节奏滞后，也为中国品牌创造了弯道超车的窗口。
这份增长在新兴市场体现得尤为突出。依靠新能源产品、规模效应与供应链优势，中系品牌在绝大多数新兴市场都实现高速扩张。
不过需要厘清的是，中系品牌全球整体份额登顶，并不代表海外经营能力已经全面领先。对比已经完成数十年全球化布局的日系、欧系，中系在海外市场依旧存在不小差距。
在海外市场，日系整体份额虽有所下滑，但仍在25%以上。欧系在海外市场的份额也稳定在10%以上。
日系从上世纪七八十年代便开启大规模出海，欧系同样拥有漫长的海外拓展历程。两者均搭建起覆盖研发、制造、销售、售后的完整全球化体系，海外品牌认知度、本地化运营的沉淀都领先中系。
中系与日欧之间的差距，并不体现在产品本身这类硬指标上，更多来自几十年跨国经营淬炼出来的整套全球化运营体系能力。中国汽车出口增速亮眼，但全球化经营的积累，仍需要时间持续打磨。
软实力，仍待提升
从这可以看出，硬实力只是拿到了入场券。中国汽车出海真正的考验，在于软实力的建设。当前中国品牌出海，自身还存在不少短板。其中，产业链出海、智能网联汽车出海、品牌效率，是行业最需要突破的三大现实课题。
中国品牌把车卖向海外，可以靠产品性价比取胜。但想要在当地建厂生产，就要处理好供应链配套、本地用工、合规经营、文化磨合等一大堆现实问题。与此同时，品牌效率不高、产业集中度偏弱，也是中国汽车行业绕不开的痛点。
随着出海规模越做越大，外部阻力也接踵而至。地缘政治争议、绿色与数字贸易壁垒、知识产权等多重因素，都给中国汽车的海外拓展带来不确定性。
这些问题表象各不相同，但说透了就是一件事：中国汽车有能力把产品卖出去，但想要真正扎根本地、融入海外市场，还有很长一段路要走。
魏文清把中国汽车国际化分成四个阶段：引进来、走出去、走进去、走上去。
“引进来”是打下国内产业基础；“走出去”就是把大批量汽车卖到海外；“走进去”代表企业深度融入当地产业，属于国际化的中级阶段；而“走上去”是更高的目标，意味着中国汽车的品牌、标准、技术和产业影响力，获得全世界的广泛认可。
在他的判断里，我们的“走出去”已经比较成熟，刚刚踏入“走进去”的阶段，距离“走上去”还有不小距离，这也是出海接下来最大的挑战。
而能否真正实现“走上去”，软实力起到决定性作用。软实力涉及方方面面：打通各国法规标准、完善贸易投资保护协议、搭建国际交流和产业信息平台、建立风险预警机制，还要培育属于中国汽车的产业文化。
其中产业文化建设最难。大家对文化软实力的理解本身就差异很大，直接照搬国内的一套经营做法在海外行不通。车企出海，得尊重各地不同的文化，摸索适配当地的沟通与经营模式。
体系和文化建设，归根结底还是靠人。魏文清提到，想要做成世界一流汽车强国，相当于要在海外再造一套中国汽车产业。海内外环境差异巨大，国际化人才不是简单多招一些人就行，更需要人才能力实现质的跃升。当前，汽车行业急需一大批懂跨文化沟通、熟悉国际规则、具备全球视野的复合型人才。
这种熟悉海外市场、通晓全球法规，能够打通国内外壁垒的人才，花钱买不来，只能靠长期实战慢慢培养。而人才储备不足，反过来又会拖慢法规落地、风险管控、跨地域经营等一系列软实力建设的进度。
在魏文清看来，汽车国际化是一场超级马拉松。按照他的判断，2035年我国汽车产业有望基本达到国际化中等水平，到本世纪中叶，将有机会跻身世界一流汽车国家行列。
因为，销量规模可以靠产品、产能堆出来，但全球化运营体系、品牌影响力、跨文化经营能力，没有捷径可走。
