1913年，福特汽车推出了传送带式流水线，这种方式的转变大幅缩短了T型车的装配时间，汽车也变成了大众交通工具。20世纪50年代起，丰田汽车建立了以准时制生产（JIT）和“自働化”（Jidoka）为核心的丰田式生产管理（TPS）。
1961年，通用汽车推出了世界上第一台工业机器人。进入21世纪，焊接和喷涂工序里的机械臂已经成为标配。而特斯拉等公司在2020年代推出的Giga Press巨型铸造机，则用一体化压铸大幅削减了零部件数量和工序环节。
一百多年来，贯穿整个汽车产业链发展的理念是“以人为本，优化效率”。流水线的设计初衷是为了固定人的工作位置，并设定标准的工作时间。即使机器人出现后，也只能部分替代人类劳动，而且生产线的布局始终以人为中心。
但现在，现代汽车的一家美国工厂正在推翻这个形式。取而代之的是以自主移动机器人，生产线的形态变得可以通过软件进行重构。当需要更换车型或调整工序顺序时，只需修改程序即可，无需重新配置物理设备。
最近这一两年，中国很多车企也在纷纷“造人”。再加上一众人形机器人公司的产品越来越便宜，更是引发了一轮新的讨论。那机器人落地和到底能干什么这件事，还没有人说清。不过，《日经新闻》最近关注的现代汽车这个例子，恰好也说明一点东西。
01机器人可以做什么？
根据《日经新闻》的报道，在现代汽车的这座工厂里，没有传送带运转的低频轰鸣，没有焊花四溅的刺眼弧光。取而代之的，是四足机器人在过道里自主巡逻，对着车身各处检视，用传感器采集数据。焊接、喷漆这类重体力、高重复性的工序，绝大多数已经交给了机械臂。
据悉，这里投入运行的机器人总计1400台，包括机械臂和自动导引车。工厂内的人机比例为2:1，即每两名工人对应一台机器人，而美国汽车行业的平均水平是7:1。也就是说，这座工厂的机器人密度是行业均值的三倍以上。
即使在自动化发展迅速的中国，许多整车工厂仍然依赖人工。虽然一些新兴的中国工厂在焊接、喷漆等特定工序上实现了100%自动化，但从整个工厂包括总装来看，人工成本仍然很高。从这个意义上说，现代汽车的佐治亚工厂已经站在了全球制造业的最前沿。
然而，需要注意1400这个数字。例如是否仅统计臂式工业机器人、是否包含自动导引车，或者是否也包括协作机器人和检测设备。虽然官方公布的确认数字在现有文件中并不明确，但三倍以上的差距仍然说明这家工厂的自动化水平已经跳出了常规轨道。
现代汽车之所以能走这一步，有一个先天优势，它全资拥有波士顿动力公司。这家公司以四足机器人Spot和人形机器人Atlas闻名。而Spot已经在佐治亚工厂里实际担起了工作，它巡逻、检查车身状态、核实技术规格，还能进入人员难以到达的区域采集数据。
对比而言，固定式机械臂的优势是速度和精度，但它的短板是位置固定，工艺布局必须围着它转。而自主移动的机器人恰恰相反，它可以在工厂内自主导航，哪里出问题就去哪里，收集信息、反馈状态，本质上替代的是巡检员的角色。
更具意义的是人形机器人Atlas，现代汽车计划在2028年将其引入工厂，承担零部件排序和供应的工作。Atlas之所以被寄予厚望，在于它的形态决定了它可以适应为人类设计的空间和工具，弯腰、伸手、搬运，动作逻辑接近人。
不过，目标和现实之间还有距离。“2028年引进”和“2028年部署到位”是两个概念，目前还没有明确的部署规模和单台设备负荷的公开数据。现代汽车的设想是分层部署，四足机器人负责巡检，自主导引车搬运重物，人形机器人处理复杂的排序和物料搬运。
目标是在被认为最难自动化的总装工序上实现40%的自动化率，这个数字之所以有分量，是因为总装涉及线束、软管、树脂件等柔性物料，需要人手的感觉和微调，历来是自动化最难的环节。设定40%的目标，本身就是一个激进的表态。
但冷静下来看，当前的技术状态仍然处在从“试点验证”走向“有限运营”的阶段，距离“自主完成大部分通用任务”还有距离。真正的瓶颈不是造出机器人，而是让机器人学会新任务，如果教一台机器人做一件新工作要花上几个月，期间还必须有工程师全程陪着，那经济账就算不过来。
02人工智能本质还是工具
过去十年，车企们喜欢说“我们不再是汽车制造商”，转型为出行服务商、软件定义汽车、CASE……但这些口号大多没能真正落地。现代汽车这次的不同之处在于，它手里有一家真正的机器人公司，而且就在自己的工厂里跑着真机，这座工厂既是车厂，也是机器人的训练场。
为什么汽车制造商如此热切地推进机器人？《日经新闻》说根本的驱动因素在成本结构上。但如果放在中国市场来看，这只是其中原因之一而已。
奥纬咨询的估算显示，劳动力成本占汽车工厂加工和组装总成本的65%到70%，剩下的才是间接材料、折旧和能源。汽车的零件数量庞大、装配链漫长、质量检查环节繁重，人和产品接触的次数远高于半导体或化工行业。
正因如此，提高单位人时的产出价值，引入人形机器人被认为在劳动密集型的汽车行业尤为有效。
再加上关税政策又加剧了这种压力，海外制造商被迫在美国本土设厂，而美国的劳动力成本在全球范围内是偏高的。一面是本土生产要求，一面是高人工成本，解决办法只能是把人均产出提上去，自动化就成了最理性的选择，甚至说是唯一的选择。
从各国每辆车的劳动力成本来看，差距非常直观。奥纬咨询的数据是：美国1341美元，欧洲豪华车约1700美元，特斯拉等电动车约1400美元，丰田等传统厂商约900美元，而中国制造商只有400美元左右。
一辆车相差1000美元，放到一座年产50万辆的工厂里，就是每年5亿美元的差距，直接转化为终端价格和市场份额的竞争力。从侧面看，中国汽车在全球市场份额迅速增长的背景，不仅在于其技术和产品能力，还在于其劳动力成本结构方面的优势。
从这个角度，自动化的角色就很清楚了。对美日欧车企而言，自动化不是“降本的选项”，而是“弥合劳动力成本差距的少数途径之一”。把工资降到中国的水平，政治上和社会上都不可能，唯一能做的是让人均效率翻上去。而机器人，被看作最快的路径。
但这套逻辑有一个漏洞，中国车企也在快速推进自动化。在中国的一些新工厂里，7200吨级的巨型压铸机已经实现了后车身底板的一体化压铸，焊接车间部署了几百台机器人，焊接自动化率达到100%，生产效率翻了几倍，车身还更轻了。
当然，关于引入人形机器人，人们更关心对就业的影响。其实现代汽车的这家工厂并没有在裁员，相反，他们计划继续扩招。目前包括上下游相关岗位在内，园区已有超过8500人就业，未来年产能从30万辆提升到50万辆的过程中，用人数量还会增加。
自动化与就业之间关系的复杂性就在于此，每辆车所需的人员数量正在减少。然而，由于车辆产量增加，工厂的总就业人数也在增加，这两个事实并不矛盾。也就是说，机器人没有简单地取代人，而是通过扩大产能和提升安全性来重新配置岗位。
最容易消失的，往往是那些最简单的重复性作业、新员工的入门辅助岗位。问题在于，很多熟练工人原本就是从这些底层岗位一步步做上来的，一旦最下面几级台阶被抽走，新员工也就无法成为经验丰富的老员工，也就不能去指导机器人干活。
所以说，机器人的大规模生产和推广可能需要比预期更长的时间。就连埃隆·马斯克也承认，“要创造一个只需给出指令或播放视频就能执行任务的自主人形机器人，是一个非常艰巨的挑战。”人形机器人的难点不在于“移动”，而在于“通用性”。
Counterpoint Research估算，到2027年，汽车行业将占全球人形机器人应用量的24%，仅次于仓储物流的33%，成为第二大的行业试验场。不过，目前所谓的应用，大多是每条产线几台到十几台的试点安装，这些设备需要人工监控、重新定位和异常响应，而不是完全无人化。
现代工厂隔壁的培训中心，一位负责人说了这样一句话，“引进机器人并不是最终目标，机器人是辅助劳动的工具，即使它们做了越来越多的事，最终的质量责任和决策权，仍然在人的手里。”
随着自动化程度加深，质量责任的归属反而变得更敏感了。人工智能漏检的缺陷由谁承担？机器人锁紧的螺丝如果松动，责任算谁的？这些问题和自动驾驶事故的责任认定有着相似的结构。现代汽车也确认，最终的责任和决策权都在人手上。
只要这条原则不变，机器人就永远只是工具。
