当时的人们当然不满——我家马车跑得好好的，凭什么改底盘？我家竹简写了几代人，凭什么改笔法？
但事实证明，谁让所有人的车都跑上了同一条路、写上了同一个字，谁就成了那个时代绕不开的中心。
两千多年后，类似的故事在汽车市场里重演。
只不过这次被统一的不再是轮距，而是车与万物的连接方式。
一个螺纹孔，撬动了什么？
2023年12月28日，小米汽车技术发布会现场，雷军站在大屏前，发布了CarIoT生态。
台下坐着的，有资本市场的分析师，有汽车行业的老牌媒体人，也有从数码圈追过来的忠实“米粉”。
但舆论场的温度，远没有现场那么热。
价格战从年初打到年尾，比亚迪凭借成本优势咄咄逼人，华为鸿蒙智行携“问界”攻城略地，特斯拉Model Y持续稳坐销量榜首。
就在这个“晚一步都可能出局”的节骨眼上，雷军却说：小米汽车要等到2024年才交付。
“入局太晚”“错过风口”的论调铺满评论区。
甚至，还有玄学博主以命相的角度，质疑起了小米汽车。
更让传统汽车行业感到疑惑的，是小米SU7上那些“不按套路”的设计。
比如，在仪表台上方预留一个标准1/4英寸螺纹接口；在中控屏下方加入可以扩展物理按键的排插。
这些玩意儿，在传统汽车工程师眼里甚至有些不可理解。
为什么在车上留个相机的三脚架螺纹孔？为什么又要在中控台插一排像游戏手柄一样的按键？
过去几十年，手机支架只能靠出风口夹具或3M胶粘，前者伤叶片，后者怕暴晒。
一个刚入行的手机厂商，想解决行业长期痛点，甚至推动标准化，多少有些“异想天开”。
因为百年来汽车工业就是“诸侯割据”，各品牌自成体系，若非法规强制，连充电口都想做成专属标准。
尽管那时SU7还没正式交付，很快就有用户上传了第一份适配螺纹接口的手机支架3D打印图纸。
随后，磁吸支架、杯架扩展台、运动相机安装位、挂钩……各种创意配件像雨后春笋一样出现。
几块钱成本的塑料件，随随便便在二手平台上卖到几十元。
甚至，不少卖家开始提供给仪表台打孔植入螺纹接口的服务。
再后来，一些新势力品牌干脆将类似设计“收编”，直接纳入原厂方案。
随着供电能力加入，它逐渐升级成为了一个支持“物理连接+电力输出”的扩展平台。
关于螺纹接口的故事，我们在此前也做过详细的报道：它是怎么成为汽车配件界的App Store
一个螺纹孔本身不神奇，真正重要的是，它第一次让汽车内部出现了一个可以被继续开发的位置。
接口统一后，厂商能做配件，用户能改装，普通人都能参与开发。
从这个角度看，小米真正想做的，就不只是给汽车增加几个配件，而是把汽车从一个封闭的成品，变成一个可以不断扩展的平台。
而这正是很多人对“生态”的误解。生态不是App，也不是车机里多几个应用，它始于最底层的连接方式。
就像车轮需统一车辙，文字需统一格式，设备之间也需要一个共同接口，否则“万物互联”只是概念。
小米的野心，不止于“小配件”
当然，如果故事止步于螺纹孔，CarIoT最多算“小配件生态”。
小米的真正目标，是让汽车成为智能生活生态的移动入口。
2024年12月举行的2025小米人车家生态合作伙伴大会上，小米宣布CarIoT生态全面开放，包括硬件接口、车载生态件、车家互联协议以及智能互联联盟。
按照规划：
2024年，小米开始布局物理接口和供电型CarIoT生态件；
2025年，推动米家开放，实现家庭设备与车辆智能互联；
2026年，实现车辆控制家庭设备；
2027年，则进一步打造车载中枢网关。
与此同时，小米向更多车企发出共建生态的邀请，小米的生态也开始影响起了更多非小米品牌车型。
例如本周刚上市的长城H10，后排顶棚就能安装与小米YU7同款的“车顶滑轨套装”。
这个“车顶滑轨套装”不仅滑轨提供了固定能力，还可加入供电模块，并预留了标准的螺纹接口。
你可以通过上面的标准化滑轨和螺纹接口，外挂营地照明灯、投影支架、储物模块等配件。
虽然长城没有接入小米车机，但物理上“拥抱”了小米的接口标准。
比亚迪方程豹钛7首发搭载比亚迪全栈自研平板，支持通过小米生态接口在后排挂载。
让平板实现车机互联、多屏畅联，能控制车载音乐、座椅、空调、查看地图、使用车载应用等功能。
当然了，钛7不仅支持了自家的平板，还可以通过“比亚迪畅联App”适配苹果、华为、小米等多品牌主流平板，实现控车等操作。
此外，钛7还支持影石Insta360全景相机互联、车载儿童座椅监控、倍轻松眼部按摩仪等设备的接入。
可见越来越多不同品牌的数码产品，都开始乐意于被接入车机里。
甚至连广汽丰田、郑州日产这样过去以“保守”著称的传统合资车企，也选择了加入。
其中已经上市的广汽丰田铂智7，就采用“双生态”打法，座舱搭载华为鸿蒙，但在发布时又同时预告了将会上线车机版米家App。
在后排，铂智7也同样预留了小米的生态接口，可供磁吸连接小米平板。
当然，距离这些接口真正成为行业标准，依然还有很长距离。
毕竟，对于任何一家汽车企业来说，把自己的车辆生态开放给第三方，也意味着让渡一部分“灵魂”。
但雷军对于汽车的理解，从小米宣布造车时就已经埋下了伏笔。
2021年小米宣布进军智能电动车行业时，雷军曾提到：“一家大的车企董事长告诉我，智能电动汽车其实就是一个大号的手机加四个轮子。”
这句话背后的含义是，汽车行业的竞争逻辑正在发生变化。
过去，汽车比拼的是发动机、底盘和机械性能；而进入智能电动车时代，软件、生态以及人与车的连接能力，正在成为新的竞争焦点。
而CarIoT，正是这一思路向汽车领域延伸的第一步。
靠着小米十多年在智能家居和IoT领域的积累，米家已经形成了庞大的设备生态，这也是小米敢于推动CarIoT开放的底气。
小米汽车在发布之初，就已经可以通过车机连接米家生态，控制家庭智能设备。
比如在车内提前打开家里的空调、查看摄像头状态，甚至联动灯光、窗帘等等。
未来，这种能力或许也不会只局限于小米自己造的车。
随着CarIoT进一步开放，更多品牌车型也可能成为米家生态的一部分。
而到明年，小米希望进一步打造车载中枢网关，让汽车成为连接各种智能设备的新入口。
到那个时候，汽车可能就不再只是“连接到手机的终端”，而会成为连接整个智能生活的控制中心。
写在最后
回头看，这场变化其实和两千多年前秦始皇的“车同轨、书同文”有着不少相似之处。
秦始皇的“车同轨”和“书同文”，本质是同一件事：统一物理接口，降低连接成本；统一信息接口，降低协同成本。
而今天的汽车行业，也正在寻找新的“连接标准”。
小米想做汽车界的“安卓”，通过开放接口和生态，让更多品牌、设备加入其中。
但安卓的成功，并不是谷歌宣布了标准，而是无数厂商和开发者共同选择的结果。
至于CarIoT最终能不能成为汽车行业的新标准，同样不取决于小米一家，而取决于整个产业是否愿意走向开放。
