试沃尔沃XC90 T8：是不是新能源不重要，重要的是腔调

可能很多不熟悉沃尔沃的人很难理解，为什么它会成为一个豪华品牌。

因为在他们的眼里，像BBA这样的所谓头部豪华品牌，都会拥有一些和世俗渴求的共识深度绑定的标签：譬如“豪华”、“尊贵”、“激情”、“先锋”等等。而沃尔沃呢？

“安全”、“高冷”、“自然”，要不就是过于理性，要不干脆就像是与世俗划清界限。

这种刻板印象从何而来？显然，它和自家的车型作品有很大关系，从外到内表露无遗，甚至越是高端品牌越是这样。像这台XC90 T8就是如此，如果不知道底细，你或许很难相信，一台非BBA的车型，在发动机缸数低于6个、马力不过500匹、没有定制的高级座舱配置、也没有高算力平台与高阶智驾等“噱头”的情况下，把价格卖到了和宝马X5、奔驰GLE以及一些新势力旗舰SUV看齐的水平……这是一台怎样个性独特的车？

动态篇

这种与众不同的气质，从一开始就直接写在账面上了。

藏在前舱盖下的、那套编号为T8的插混系统，可以说是最好的注脚。作为一台旗舰车型的顶配动力，核心的构成部分竟然是一台“平平无奇”的2.0T四缸机。这种在外人看来近乎于膨胀的“自信”，背后其实是一套不加修饰、理性得近乎于冷酷的设计逻辑。

一方面，目前沃尔沃的产品序列里，主力就是四缸的涡轮增压汽油机。以如今的技术水平来说，想要实现满足高阶车型所需要的强大动力，通过对现有的发动机进行强化就能满足需要了。额外开发六缸、八缸等多缸体新机型，无论从财务、技术平台化，还是对未来趋势判断的角度而言，都不是理性的选择。

尤其是，“安全”一直都是沃尔沃的产品理念里非常重要的一环，而横置布局的四缸机，能在尽可能控制动力单元体积的前提下，留出充裕的前方碰撞溃缩空间，天然就对车身设计的安全性更友好。这也是沃尔沃旗下这么多主力车型都用横置四缸布局的原因所在。

沃尔沃的T8混动系统，是一套基于2.0T+8AT动力、P1+P4构型的串并联适时四驱系统。其中，P1电机用于发动机的起机以及动能回收，而位于后桥的P4电机则是平时纯电状态下的主力驱动电机。电量充裕时，这台车会偏向纯电行驶的后驱状态，当动力需求增加时，就会因发动机介入而变成四驱状态。

其核心的2.0T，是一台结合了机械增压和涡轮增压的双增压发动机，马力高达310匹。机械增压负责提升低速状态下的动力响应速度，而涡轮增压则负责进气压力提升之后的动力提升，两者相结合就能做到全区间的进气效率提升。

后桥电机145马力的功率不算大，但配合18.8度的电池包，84km的纯电续航里程，足够应对中短途的市区通勤。电池组直接填在车底隆起的纵梁内，兼顾重心、前后配重和电池包的安全性。电驱系统与发动机组合后，就能进一步提高动力上限——455匹的马力上限，已经超过了不少传统的自吸V8动力，5.4秒的百公里加速足以证明其实力。

然而，从电机的功率、电池组的容量就可以看出，这套插混系统的电驱部分，主要任务并不是为了冲性能上限，而是弥补燃油动力部分的先天不足。有了电驱部分，燃油动力系统中低速行驶时的油耗高、震动大、低速噪音、变速箱换挡闯动等都不再是问题。即便是一台四缸机，也能拥有媲美多缸机的中低速平顺性，安全、节油方面更是突出。那么，从务实的角度出发，还有什么必要去做一套新的多缸动力呢？

事实上，它开起来的感觉，也并不像一台“纯粹”的绿牌新能源。

低速状态下的扭矩输出几乎没有什么延时，但也没有纯电车那种一点就冲的迅猛感。反而小油门开度下的脚感，更像是一台大排量的自吸机或者低增压涡轮机，给油就走，响应速度很不错。

伴随着油门逐渐加深，扭矩一点点地被“挤”出来。一旦油门全开，扭矩很快就会不断涌现——不冲，但连绵不绝、似乎深不见底。体感也不强烈，不过你能清晰地看到路边两侧的景物迅速加快后退，可谓厚积薄发。

很长一段时间里，我都没给它充电，以至于SOC显示长期停留在0的状态，因此我干脆把它当成纯油车开。然而在馈电状态下，动力并没有明显缩水，这是因为即便是表显SOC为0，电池内依然“藏”了一部分电量，用于应对急加速。只是有时会传来起机发电的声音，唤醒过程非常柔和。

不过在中低车速下突然给油时，动力介入瞬间会有一些抖动。给它充上电后，低速行驶的感觉就近乎于完美了。

它的声线很特别，没有6缸机、8缸机那样绵密而中气十足，但也绝不像传统四缸机那般沙哑。它的声音粗犷而浑厚，听起来有点像大排量摩托，甚至带有一点类似汪峰唱摇滚飚到破音的感觉。而且低速下依然有一些胎噪，恰好能将低速的发动机噪音掩盖，而这点声音完全可以用音响轻松盖过。

这台沃尔沃XC90 T8在驾驶特性方面的功能被简化了不少，没有过于复杂的驾驶风格选择，制动、悬架方面也没有额外的调节项，即便转向助力的选择也只有两档，空气悬架的调节更是在大部分情况下都会自动完成，留下来的调节项看起来都非常“理性”。

混动模式（Hybrid）足以支撑绝大部分情况下的使用；有私桩的情况下我会更推荐纯电行驶模式（Pure），中低速更安静也更省油；运动模式（Power）会将发动机维持在常驻“怠速”状态，虽然动力的确更强但过于吵闹，除非你真心喜欢飙车，否则并不推荐。

挡位的设置也很独特。除了日常用的D挡之外，还留下了提供动能回收的B挡。但如果直接挂入B挡，就会进入所谓的“单踏板”模式，回收强度非常高。但在B挡下也允许通过左右拨动挡杆，以切换挡位的形式，调节动能回收强度。而且挡杆的造型的确惊艳，犹如高脚玻璃杯一般，手感也非常圆润，无论看还是摸都是一种享受。

能耗方面，即便是馈电状态，在市区、高速大约五五开的情况下，综合油耗也能维持在百公里9-11L左右；电量相对充裕时，由于有了更充裕的“削谷填峰”空间，即便是以维持电量状态运行，油耗也能下降到百公里8-9L。拥有堪比六缸乃至八缸的动力，做到常规2.0T的能耗水平，的确出色。

转向的手感，属于很典型的欧式豪华车风格，感觉像是在开一台有年份的电子液压转向车型，但又不会过重，打起来很顺滑舒适。虽然感觉并不锐利，好在中心的虚位也不大，阻尼线性、路感良好，而且回正的力矩也恰到好处，回轮速度很自然。

即便原地掉头的半径会略大一些，但也不难腾挪，而且车身并不大，在市区开并不会感觉压力很大。

悬架的表现，很符合一套标准的空气弹簧应有的水准，有着比较低的高速阻尼，能够很轻松地“烫”平路面的小颠簸。而低速阻尼也不会过小，即便遇上起伏较多的软基路面，也能在一趟来回之间收拢车身。不过一旦遇到较大的起伏，也有可能冲击到悬架限位，即便冲击被消化掉，仍会留下“梆梆”两声。弯道里保留了一定程度的侧倾，但车身的跟随性还算不错。

当然，相比拿它去挑战极限，怀着一颗悠闲而放松的心、享受长途出行，才是最适合它的状态。

静态篇

即便是你不认同XC90这样的“内在”，我相信你也很难不认同它的“外在”。或许会有人觉得它的外观不够“豪”气，但我相信，绝对没人会觉得它看上去不高档。无论是宝马、奔驰还是奥迪，它们的造型设计，似乎都会通过强化某种特征，来突出自己所理解的豪华感，譬如更富肌肉感的轮廓、更多的镀铬、更夸张更锐利的线条等等。

唯独沃尔沃，并没有太多刻意的对“豪华”这个标签的追求，但就是能以非常简洁的塑形和细节，表达出一种“不怒自威”、由内而生的高级感。

为什么能产生这种感觉？我觉得有两点——克制、严谨。

即便作为一台中大型SUV，XC90的车身尺寸也非常克制：4953/1958/1776（1772）mm，轴距2984mm，这样的参数放在如今一大票动辄车长破5米、车宽超2米的新势力“庞然大物”面前，显得非常紧凑。而且各部分的尺寸都很考究，包括前后悬的长度也恰到好处，就像是很严格地遵循着某种黄金比例一般。

这使得它在保有足够尺寸的同时，避免了不少同级车型身上的那种臃肿感，无需多余的修饰，光是这种干练，就能让人感受到一种不容侵犯的严肃感。这就是不少人口中所描述的、沃尔沃独有的“高冷”气质吧。

内饰也同样遵循了这种“少即是多”的主义。座舱各部分构成的形状都很简单，毫不喧宾夺主，甚至单独看都觉得很普通，但组合起来之后就会感觉很自然、顺眼。而且用料也很考究，镀铬面积不大但暗藏细节，尤其中控屏下方两侧的拐角，充分展示出了金属弯曲带来的独特反光；带缝线的织物表面，会让人联想到宜家的布艺沙发；还有那个如同高脚杯一般的挡杆，内藏照明灯，到晚上点亮之后真的如同高级水晶一般。这样的审美，是难以用一句“极简主义”一笔带过的。

没有“一键零重力”这样的花哨座舱功能，也没有如同炫技一般的高算力平台和智驾系统，整个座舱里的功能，基本上都是围绕着一件事展开——营造一种享受悠然自在驾驶的氛围感，而其中一个重点就是这套宝华韦健音响。

它的确与众不同，但并不在于有多少通道、多大功率，而在于其调音的水平确实技高一筹，几乎每个频段都没有弱点，高音不破、低音有劲但又不会震破你的五脏六腑、中音的人声也很饱满。系统提供了三种不同的风格选项，个人推荐“音乐厅”模式，能很好地保全原声的同时，没有对耳膜的压迫感，又有着如同真实音乐厅一般的回音感，可谓神乎其技。

座椅的塑形，是欧洲车很典型的、偏硬朗的风格，而且椅面的厚度可能是我见过的豪华车座椅里最“薄”的一个，内部的填充很扎实，乘坐感和日产的那种大沙发完全不同，没有丝毫的陷入感。此外座椅配置上或许也是同级里最素的一个，只有前排带有加热、通风、按摩和记忆。但它在人机工程学方面的表现却非常优秀，对于身体的支撑十分到位，尤其是前排座椅，腰托、两翼和腿托都可以独立调节。而且这种坐垫延展式的腿托，对大腿的支撑非常充足，很适合支持长时间的长途驾驶。

这种偏薄的座椅造型，也有效腾出了宝贵的空间。以这台七座版的表现来看，在启用第三排、全车满座的情况下，二排和三排分别能留出大约一拳的膝部间隙。