在汽车行业百年演进中，“专有技术铸就竞争壁垒”始终是欧洲车企信奉的核心逻辑。从发动机调校到底盘操控，一代代车企凭借独家技术积累，在全球市场占据一席之地。但如今，随着软件定义汽车（SDV）时代的来临，这一延续数十年的行业共识，正被软件的极致复杂性彻底颠覆。欧洲车企纷纷重组内部软件部门，从“闭门自研”转向“战略结盟”，这一深刻转变不仅重塑了企业的技术布局，更标志着行业对“车企本质”的根本性重新定义——从“全能技术掌控者”回归“核心集成者”。然而，这场被迫的转身背后，既是成本与技术压力下的理性选择，也潜藏着差异化消失、技术依赖加剧的深层隐忧，一场关乎欧洲车企未来竞争力的博弈已然开启。
欧洲车企的软件自主化困境
当软件成为汽车的“大脑”与“神经”，欧洲车企曾试图延续传统硬件时代的成功路径，通过自建软件部门、豪掷巨资研发，掌控核心软件技术。但现实很快给了他们沉重一击，高昂的成本、复杂的技术壁垒以及漫长的研发周期，让多数车企的自主化尝试陷入停滞甚至溃败，其中Stellantis与大众汽车集团的经历颇具代表性。
图片来源：Stellantis
2025年8月，Stellantis正式搁置其首个L3级高级驾驶辅助系统（ADAS）项目，理由是“无法承受持续攀升的研发成本与难以突破的技术瓶颈”。Stellantis原本寄望通过自研软件摆脱对外部供应商的依赖，构建专属技术优势。为推进软件转型，Stellantis打造了“STLA ABC”三位一体的技术平台，涵盖AutoDrive驾驶辅助系统、SmartCockpit车载软件系统以及STLA Brain汽车电子电气架构——这套架构作为软硬件基础，承载着车辆频繁OTA升级、功能迭代的核心需求。但理想与现实的差距远超预期，自研进程的反复延误的成本失控，最终迫使Stellantis调整战略，转而依赖2022年收购的科技初创公司aiMotive，开发下一代AutoDrive系统。即便如此，Stellantis至今仍未透露该系统的上市时间表，也未明确是否会搭载原本计划的L3级功能，其软件自主化的受挫可见一斑。
大众汽车集团的软件自研之路则更为坎坷。2020年，大众汽车集团成立软件子公司Cariad，雄心勃勃地提出要将其打造成“第二个SAP”（德国知名跨国软件公司），计划投入巨资研发统一的软件平台，覆盖自动驾驶、车载娱乐等核心功能，支撑集团旗下所有品牌的电动化转型。彼时，大众将Cariad视为软件定义汽车时代的“核心引擎”，坚信通过自研能够打破外部垄断，实现技术自主。但短短几年间，Cariad便沦为“延误与内耗”的代名词：研发进度屡屡滞后，不仅推迟了保时捷纯电动Macan、奥迪Q6 E-tron等核心车型的上市计划，原本计划2025年落地的L4级自动驾驶软件平台，更是被推迟至2030年。持续的投入却未能换来预期成果，Cariad的困境不仅拖累了大众的电动化转型步伐，更让集团意识到，单靠自身力量，难以攻克软件研发的重重难关。
Stellantis与大众的遭遇并非个例。事实上，多数欧洲车企在软件自研过程中都面临着相似的困境：缺乏专业的软件研发人才、软硬件协同难度远超预期、研发投入与产出严重失衡。当自研之路难以为继，转向外部合作、组建战略联盟，成为欧洲车企的必然选择。
“抱团”破局：欧洲车企掀起合作潮
随着软件自主化的幻想逐渐破灭，欧洲车企开始放下“全能者”的身段，主动寻求外部合作，一场席卷行业的“合作浪潮”悄然兴起。从与本土科技公司结盟，到与全球车企、科技巨头牵手，欧洲车企试图通过资源共享、优势互补，破解软件研发的困局，而大众与宝马的布局，成为行业的风向标。
大众汽车集团在Cariad受挫后，迅速调整战略，将“外部合作”提升至核心地位。其在中国市场的动作尤为引人关注——大众中国科技公司（Cariad中国子公司）与本土电动汽车制造商小鹏汽车达成深度合作，由小鹏汽车提供成熟的底层软件平台，联合开发大众首款基于区域电子架构的中国产车型。对于大众而言，与小鹏的合作不仅能够缩短软件研发周期、降低研发成本，更能快速适配中国市场的需求，弥补自身在智能化领域的短板。
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除了与中国车企合作，大众还将目光投向了全球市场。2024年，大众与美国电动汽车制造商Rivian达成58亿美元的合资协议，双方计划联合开发电动汽车架构和软件。根据协议，大众将获得Rivian先进的区域电子架构和软件栈的使用权，用于其未来的全球电动汽车产品；同时，双方还计划将联合开发的技术向其他公司出售，实现技术的商业化变现。
在欧洲本土，宝马也开启了软件合作的布局。2024年，宝马与塔塔科技成立了一家50:50的合资企业——“宝马印度科技工场”，专注于软件定义汽车技术的研发，涵盖自动驾驶、数字信息娱乐系统等核心领域。宝马此举的核心诉求，是利用印度的软件人才资源，支撑其“新世代”（Neue Klasse）平台的新一代车型研发。“Neue Klasse”车型架构是宝马下一代纯电动产品的技术基石，而软件技术的突破，是其成功的关键。
从大众与小鹏、Rivian的合作，到宝马与塔塔科技的结盟，欧洲车企的合作模式正呈现出多样化的特点——既有与同行的技术协同，也有与科技公司的优势互补；既有针对特定市场的合作，也有面向全球的战略布局。这场合作浪潮的背后，是欧洲车企对自身能力边界的清醒认知，也是对软件研发规律的重新把握。
软件自研为何难以为继？
欧洲车企从“闭门自研”到“开放合作”的转变，并非一时兴起，而是行业发展规律、技术变革趋势与企业自身能力多重因素共同作用的结果。咨询公司MHP在2025年开展的一项研究显示，超过52%的欧洲车企认为，合作对其未来的生存与发展至关重要，这一数据背后，是行业对“以独狼特征为主、基础合作为辅”的一场反思。
MHP合伙人Jan Wehinger在研究报告中表示：“几十年来，汽车行业的企业成功一直以竞争优势来定义，那些拥有卓越技术或建立更高效流程的企业被视为赢家。”在硬件主导的时代，车企通过自研核心硬件技术，能够构建起难以被复制的差异化优势，这种发展模式，支撑了欧洲车企数十年的辉煌。同时，Jan Wehinger补充道：“但进入数字时代，人工智能、基于云的平台和网络化生态系统，正在从根本上改变行业的成功因素。由专业合作伙伴组成的新网络正携手推动创新，并产生一种对于保持竞争力至关重要的协作优势。”单靠一家企业的力量，已经难以应对软件研发的复杂性与高投入。
软件开发的高昂成本，是压垮欧洲车企自主化梦想的重要稻草。Warburg Research分析师Fabio Hölscher表示，欧洲车企转向合作，本质上是“认识到软件开发成本超出了单个车企的能力范围”。与传统硬件研发不同，软件研发具有“高投入、高风险、长周期”的特点，一款成熟的车载软件系统，往往需要投入数十亿甚至上百亿欧元，且研发周期长达数年，这对于即便是大众、宝马这样的巨头而言，也是巨大的财务压力。更重要的是，软件技术迭代速度极快，一旦研发方向出现偏差，前期的巨额投入便会付诸东流。Fabio Hölscher在接受采访时表示：“我们预计这种趋势将持续下去，各品牌将共享隐形软件骨干以及能源级汽车平台，以有效打造统一产品，捍卫欧洲市场。”
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波士顿咨询集团（BCG）董事总经理兼高级合伙人Albert Waas，则从车企的商业模式本质，解读了这场转变的必然性。“车企的商业模式始终是集成商的模式：开发高度复杂的产品，然后将各种零部件和软件集成其中，”Albert Waas表示，“但很明显，车企没有能力在内部完成所有这些工作，尤其是在软件领域。”汽车软件涉及人工智能、大数据、云计算等多个前沿领域，需要跨行业的技术积累与人才储备，而这恰恰是传统车企的短板。因此，合作伙伴是必需的。
在业内专家看来，欧洲车企软件自主化的落幕，更标志着“专有软件战略”的彻底失败。高德纳（Gartner）研究副总裁Pedro Pacheco直言：“多家车企在内部建立了软件部门，期望能更好地控制软件。但它们并未成功，车企自研软件的趋势显然已经结束。”“它们太慢、太贵”，且难以跟上科技行业的迭代速度。
“抱团”背后，欧洲车企的两难困局
对于欧洲车企而言，转向合作无疑是破解软件困境的“权宜之计”，能够实现成本共担、技术共享，加快软件研发速度，缓解财务压力。但这场“被迫的牵手”，并非没有隐患——依赖外部合作伙伴，意味着车企将失去对核心软件技术的绝对掌控权，陷入“合作即依赖”的两难境地，更可能彻底丧失数十年来赖以生存的差异化竞争力，引发行业格局的深刻变革。
技术依赖加剧，是欧洲车企面临的首要隐忧。“对于老牌车企而言，这是一个关键转折点，因为它们未能真正掌控软件，”Pedro Pacheco表示，当车企将核心软件研发交给合作伙伴，便会逐渐丧失自身的软件研发能力，未来一旦合作伙伴终止合作，或提出不合理的合作条件，车企的产品迭代、技术升级将陷入停滞。更值得警惕的是，部分合作对象本身就是该车企的竞争对手，将核心软件技术共享给竞争对手，无疑会削弱自身的竞争优势。
财务压力的进一步增大，是另一重难以回避的困境。Pedro Pacheco指出，一些新兴科技公司或车企，能够以更低的成本、更高的效率开发软件，欧洲车企依赖这些合作伙伴，本质上是“依赖成本效益更高的竞争对手”。Pedro Pacheco还补充道，“这只会给车企的财务带来更大压力，因为它们显然陷入了两难境地”——不合作，无法突破软件困境；合作，则要承担高额成本与竞争风险。
最致命的隐患，在于差异化竞争力的彻底消失。数十年来，欧洲车企之所以能够在全球市场立足，核心在于其独特的技术优势与产品调性，这些差异化标签，本质上都是由专有技术支撑的。但当越来越多的欧洲车企开始共享软件平台、共用核心技术，产品之间的差异将逐渐缩小。Pedro Pacheco表示：“如果车企无法自主开发软件，合作使其能够实现这一目标。但另一方面，竞争对手也可以获得类似技术，这意味着差异化能力已不复存在。”未来，消费者可能会发现，不同品牌的欧洲车企，其车载系统、自动驾驶功能几乎没有区别，届时，欧洲车企将失去最核心的竞争壁垒，只能在价格、品牌营销等层面展开同质化竞争。
从行业格局来看，欧洲车企的合作浪潮，可能会加速行业的洗牌与整合。一方面，具备技术优势的科技公司、新兴车企，将凭借软件技术，在与传统欧洲车企的合作中获得更多的话语权，甚至可能反向整合传统车企；另一方面，那些无法跟上合作趋势、仍坚持闭门自研的欧洲车企，可能会因软件技术落后，逐渐被市场淘汰。此外，欧洲车企与全球合作伙伴的合作，也将打破地域的限制，推动软件技术的全球化布局，形成新的行业生态——未来，汽车软件可能会像现在的手机操作系统一样，出现少数几家巨头垄断的局面，而欧洲车企能否在这一新的生态中占据一席之地，仍未可知。
结语：合作不是终点，是欧洲车企的“二次突围”起点
欧洲车企软件自主化的退潮，并非行业的倒退，而是汽车行业从“硬件主导”向“软件定义”转型过程中的必然阵痛，也是行业对自身发展规律的重新认知。曾经，自研模式让欧洲车企凭借专有技术铸就了辉煌；如今，面对软件的极致复杂性，“开放合作” 是破解困境的核心选择。这场转变，不仅重塑了欧洲车企的技术布局与商业模式，更改写了全球汽车行业的竞争规则——差异化不再仅仅依赖于专有硬件技术，而更多地体现在软件的集成能力、用户体验的优化，以及生态的构建能力上。
对于欧洲车企而言，转向合作，既是无奈之举，也是理性选择。但合作并非“万能钥匙”，如何在合作中保持自身的核心竞争力，如何平衡技术依赖与自主可控的关系，如何在共享技术的同时打造独特的产品调性，成为欧洲车企未来需要解决的核心命题。毕竟，合作只是手段，并非目的——欧洲车企最终的目标，是通过软件技术的突破，实现企业的转型升级，在全球汽车行业的变革中，守住自身的市场地位。
软件定义汽车的时代，竞争的本质已经发生改变，不再是单一企业的“单打独斗”，而是生态之间的“群体博弈”。欧洲车企的转身，标志着汽车行业正式告别“封闭自研为核心、合作为辅”的时代，进入“核心领域深度协同、合作成为战略刚需”的新阶段。未来，那些能够精准把握行业趋势、灵活调整合作策略、在共享中坚守自身特色的车企，才能在这场深刻的行业变革中，找到新的生存之道，延续曾经的辉煌。这场关于软件与合作的博弈，才刚刚开始。
