每当“BBA”三强之中有一款车型进行彻底革新时，经典的三车对决就会上演。这次轮到奥迪A5进行了全面升级。那么它在与竞争对手的较量中处于什么位置？就让本次测试为你揭晓答案。
奥迪并非是对这款畅销车型进行了简单的更新，而是推出了全新的一代A5，它是首款基于新PPC架构的车型。PPC是“Premium Platform Combustion”缩写，即“高端燃油车平台”，替代了旧有的MLBevo平台，适用于所有燃油车版本。除了采用新一代发动机技术，奥迪在电子系统方面也进行了全面升级：新款A5配备了14.5英寸的MMI触控显示屏，支持OTA更新，并整合了多种数字化服务，甚至连副驾驶前方还可选配一个10.9英寸的娱乐屏。
而竞争对手也并未停滞不前。三者中最“年长”的是BMW 3系，其最初发布于2018年，并于2022年中进行了全面改款，因此在信息娱乐系统方面并不算过时。尽管如此，许多宝马车主对某些改动依然有所不满，例如传统仪表盘的消失，或是原本因盲操表现优异而备受好评的iDrive控制旋钮则在OS 8.5系统中被边缘化。不过，我们稍后会详细分析这些变化。
至于奔驰C级，这一代车型自2021年开始投放市场，预计将在明年迎来一次中期改款，以目前我们测试车的配置来看，已经算是“后视镜中的风景”。
但在改款到来前，我们聚焦当下，三款车型均搭载了功率适中的汽油发动机：奥迪使用的是一台204马力的EA888四缸发动机；宝马的B48发动机可输出184马力；奔驰则从一台仅1.5升的四缸机中同样“榨取”出204马力，来自斯图加特的它，优势在于其配备了一台17千瓦（23马力）的集成式启动电机，可在需要时提供额外助力。
半级之差？
三辆车的基本配置已说明完毕，现在让我们深入分析每一款。新款奥迪采用了扁平而宽大的全新前脸设计，进气格栅下方配有一条横向装饰条，隐藏着驾驶辅助系统的传感器，使整体造型具有一定的Allroad风格。车身尺寸相比A4 B9增加了约10厘米，是此次对比中体型最大的一款。准确地说，A5 Sportback应被视为它的前代车型，因为新一代B10在德国市场已不再提供传统三厢版本。掀背式尾门从后挡风玻璃上方开启，实用性极强。
尽管如此，在纸面上的装载能力方面，奔驰和宝马的行李厢容积更大。三款车的后排座椅均可按比例放倒——不过奥迪的座椅无法通过遥控方式释放。尽管如此，A5 的掀背式设计在装载大件物品时优势明显。
三款车的后排空间整体相似，唯独宝马的进出不太方便——座椅之间的空隙较小，乘客需费力地将双脚伸入。整体而言，宝马的前后座椅位置较低，膝部夹角较大。虽说这为驾驶员带来了更运动化的坐姿，但后排乘客长时间乘坐后可能会感到膝盖不适。
前排方面，奥迪展现出“半级之上”的气势——其内部宽度比竞争对手多出5~6厘米，带来了明显的空间感优势。这是关乎驾驶体验的重要环节。在这一点上，奥迪落了下风。测试车型仅配备了标准座椅，并未选装运动座椅。除了基本调节功能和腰部支撑外，这款被奥迪自己称为“普通座椅”的版本并无亮点。舒适性还可以，但侧向支撑几乎为零。
宝马很清楚标准座椅的不足，因此为测试车配备了运动座椅——表现极佳。它们在弯道中提供良好支撑，坐垫硬朗且舒适，并且由于采用了防滑的PerformTex材料（类似翻毛皮），乘客不会在座椅上滑动。
奔驰的座椅更注重舒适性，尽管AMG Line Premium套件看似强调运动感。座椅对驾驶者身体支撑到位，唯独肩部区域缺乏支撑。
车机系统好用吗？
驾驶者日常接触最多的自然是中控显示屏。奥迪新款的14.5英寸超大屏幕显然是为“数码爱好者”打造的。这群年轻用户关注的不再是车辆的驾控性能，而是汽车是否更像一台智能手机。对此，A5做得非常到位，甚至副驾驶也可选配独立娱乐屏幕。
宝马也逐渐将重心转向触控与语音控制。虽然这种转变提升了操作灵活性，但也让人感到缺乏个性。不过在我们的评分体系中，320i依然获得最高评价。其弯曲屏虽不夸张但位置合理，清晰易读。此外，宝马仍保留了旋钮式iDrive控制器，作为备用操作方式。虽然方形仪表盘设计常被诟病，但我们仍应提及其存在。
奔驰的界面则处于传统与现代之间。竖置的中控屏设计独树一帜，但触控区域大而密集，在操作时容易分心。不过奔驰依旧保留了完整的圆形仪表盘图形，这一点堪称“视觉特效大奖”。不过，C200的导航系统偶尔会“左右不分”：在一处高速公路出口，系统图像显示要左转，而语音却坚持：“请在200米后右转。”
动态性能如何？
三款测试车均搭配运动外观套件（S Line、M Sport、AMG Line），但性格各异。奥迪的调校偏向舒适，即便在“动态”模式下也不够激进。宝马的M运动悬挂则明显偏硬，即使在舒适模式下也是如此。若切换至运动模式，驾乘者几乎要做好“身体抗压”的准备。当然，在弯道中宝马表现极为灵活，但这是否适合一辆普通的320i，值得商榷。其转向灵敏度过高，在高速行驶时车辆始终难以保持直线——因此我们在“直线稳定性”方面扣了一分。而奥迪与奔驰在方向盘中位的稳定性上明显更胜一筹，能让驾驶者更放松。
奔驰的整体调校更为和谐。即便在“运动”模式下，其悬挂硬度也只相当于宝马的标准模式。在破损道路上的表现尤为明显：当我们以80公里/小时驶过一处大坑洼路段时，奥迪与奔驰都能平稳处理起伏，宝马则需靠ESP稳定系统介入。虽然ESP表现出色，但本质上也反映了三者调校理念的不同。
如果说奥迪在宝马与奔驰之间取得平衡，这话既对也不对。A5的驾驶模式比宝马更贴近日常使用，又不像奔驰那样个性鲜明。但它的“动态”模式只是稍微增硬悬挂，并未带来更强烈的回馈感，转向手感也仅为“中规中矩”。既不突出也不出错，至于这是优点还是缺点，留给大家自行判断。
让我们看看量化数据，首先是“身材管理”方面。虽然汽车也有“感情”，但数据面前无情：奥迪与奔驰都明显“发福”了——奥迪因车身更大，奔驰则因电机增重。A5重达1779公斤，为三车最重；C200紧随其后为1711公斤；而宝马最轻，仅为1566公斤。这也解释了为何宝马虽动力最弱，却起步加速最快。奔驰的电动辅助也帮助其在起步阶段领先，而在高速区间，其204马力的汽油机甚至能够碾压对手。
虽然宝马在初段领先，但在加速至100公里/小时过程中，被奥迪逐渐赶上，而奔驰则早已领先半秒。在中段加速测试中，奔驰依旧是最快，320i则最慢，A5居中。
以往我们常夸宝马的刹车系统，表现令人惊艳，即便是“重型车”也能轻松刹停。然而这次情况完全反转。A5的制动系统最为优秀，即便在冷态下也优于热态。
宝马配备了700欧元的M运动刹车系统（前部四活塞卡钳），奔驰的高性能刹车隐藏在AMG Line Premium套件中（带打孔前制动盘），但两者都不敌奥迪。令人惊讶的是，A5是三车中最重的，也用的同样是倍耐力P Zero轮胎（与奔驰相同），宝马则配备米其林Pilot Sport 4S。
数据方面，奥迪在冷车状态下制动距离仅32.9米，宝马晚了1.9米才停下，奔驰则为34.3米，接近宝马。热车状态时奥迪依然领先，仅为33.0米，宝马与奔驰稍有提升，分别为33.9和33.8米，但仍难撼动奥迪的领先地位。
尤其值得指出的是：C200的制动脚感极为不稳定——要么刹车太轻，要么猛然过度，导致驾驶者被安全带勒住。此问题使奔驰在“制动感受”一项再丢两分。这是唯一让C200在和谐表现上失分的地方。
总结与评分
测试车最终的车价排名：基础配置下，三车差价不到2000欧元，奥迪最便宜，奔驰最贵。然而测试车的配置价格：A5是67510欧元，宝马为71800欧元，奔驰为73572 欧元。奔驰不仅价格领先，也在综合评分上夺冠（最终评分为奔驰C200：595分、奥迪A5：585分、BMW 3系：577分）。此次“德系三强对决”最终是奔驰C200获胜。而它即将迎来一次中期改款，留给对手的时间已经不多了。
