从ID.4到ID. Tiguan，大众汽车这次带来的不只是外观上的变化。车身线条更方正，座舱里实体按键回归，前备厢、对外供电和真正的单踏板模式也安排上了。它依然沿用熟悉的电池与动力组合，但续航、实用性和日常使用体验都有所提升。下面就来看看，这辆焕新的大众纯电SUV到底改了些什么。
外观好不好看，是非常主观的事情。有人喜欢，有人不喜欢，仅此而已。不过，我一直没太喜欢ID.4的造型，比如从后车门中部开始向上扬起的车窗线条。ID.5看起来就更不协调了。但随着ID. Tiguan接替它们，这种情况将告一段落，因为新车只提供一种车身形式。新车前脸更加垂直，头灯融入一条宽阔、高位的透明灯带。从发动机舱盖开始，经过车门和后轮拱上方，一道横向折线一路延伸至尾门。
新车车长4618毫米，比ID.4增加3.4厘米；车宽1855毫米，增加0.3厘米；车高1619毫米，降低1.5厘米；轴距为2765毫米，缩短0.6厘米；风阻系数为0.26，较之前降低0.02。它的线条比ID.4清晰、硬朗得多，也融入了大众汽车全新的ID.家族设计语言。我们已经在ID.3 Neo和ID. Polo上见过这套设计。
车尾不再像之前那样层次繁杂，整体更加垂直；与车头一样，尾部也由一条矩形灯带主导，只是灯带采用了深色处理。因此，ID. Tiguan看起来更结实、更简洁，也因此更有“大众味儿”。不过，ID. Tiguan并不是一款全新车型，而是一次幅度很大的改款，车内也发生了同样明显的变化。
座舱经过了彻底重新设计。中控台配备一块位置较高、操作触手可及的15英寸触摸屏，ID.4为12.9英寸；副驾驶屏幕为选装配置，尺寸是12英寸。乘客可以通过它连接游戏手柄或蓝牙耳机，从而独立于主屏幕，打造自己的信息与娱乐体验。
扁平化方向盘的上沿和下沿都经过削平，配备直观易用的实体按键。我们已经在ID.3 Neo和ID. Polo上见过这款方向盘。方向盘后方是一块10英寸仪表屏，ID.4为5.3 英寸，提供多种显示布局，例如驾驶辅助界面、导航地图或圆形仪表。其中最吸引人的是复古显示主题，采用上世纪70年代第一代高尔夫的风格。
触摸屏也加入了复古元素。屏幕上的虚拟置物槽里，可以像把模型车摆上架子一样，放入第一代途观、第一代高尔夫、第四代高尔夫、甲壳虫，或者参加达喀尔拉力赛的途锐赛车。由于这块触摸屏尺寸较大，重要功能可以一直显示在屏幕上；部分菜单也可以根据个人喜好进行配置。
不过，更重要的变化发生在触摸屏下方。再往下大约一掌的位置，也就是空调出风口正下方，现在布置了一排空调控制按键。我们已经在ID.3 Neo和ID. Polo上见过这套设计。在大众汽车经历了多年的触控面板弯路之后，我们认为，品牌终于借此重新回到了操作体验更好的正轨上。驾驶员车门上的四个车窗升降器也一样，终于都是完整的实体按键了。这本来理应是理所当然的配置，但多年来却并非如此。
车内依旧有大尺寸、数量充足的储物空间，这一点很实用。车内配有两个杯架、两个带磁吸功能的手机无线充电区域；中控扶手箱分为两段开启，下方和中控台连接处也有大尺寸储物格。中控台配备两个USB-C接口，上方还有一条狭窄的充电线收纳槽。
新车前后排的空间都非常宽敞。座椅坐垫厚实，适合长途出行，侧向支撑也不错，而且提供多种调节方式。安全带高度可调；座椅加热、通风和按摩功能则为选装配置。座舱质感看起来不错，部分饰板带有背光，装饰边框采用镀铬质感处理，表面也使用了软质材料。不过，品质感的重点更多放在了前排，后排使用了更多硬质塑料。
由于后排座椅与地板之间的距离较大，乘客坐着时不必把腿过度蜷起来，也可以舒适地伸展双腿，把脚放在前排座椅下方。车内功能性也不错，提供车顶拉手、双阅读灯、车门储物格、带杯架的中央扶手、前排座椅靠背储物袋以及USB-C接口。
此外，行李厢里有一个230伏电源插座，行李厢内部几乎全部铺有绒面材料。也可以把一个适配器插到右后轮上方的充电接口里，这样即便行李厢关闭，也能给设备供电或充电。可以供电的设备包括咖啡机、电烤炉和音响；可以充电的设备包括电动自行车、电脑，以及给充气床垫充气用的电动泵。其他品牌早就提供类似功能了，但大众汽车现在把它加进来，总比一直没有强。
与ID.4相比，新车的行李厢容积仅略有增加：常规容积增加了1升，达到534升；后排座椅靠背放倒后，最大容积增加12升，达到1577升。后排座椅靠背可以按40:20:40的比例分别放倒，设有贯通式装载口。为了避免靠背恢复时安全带被夹住，安全带采用独立导向设计。座椅放倒后，行李厢地板几乎平坦。
拖车钩的展开按钮藏在行李厢里。与ID.4相比，ID. Tiguan的拖车钩垂直载荷提高至90千克，最大拖挂质量则提升至1.8吨。若搭配更大功率的后电机或四轮驱动，最大拖挂质量还可达到2000千克；这两种配置的直流充电功率为165千瓦。
另一个新配置是位于发动机舱盖下方的前备厢，容积为32升，可以轻松放下两根充电线。我们不禁要问：ID.4为什么一开始就没有这个储物空间？毕竟，大众汽车几乎没有对车辆的结构设计作出改变。
此前的两种电池版本和熟悉的动力系统都保留了下来。电池净容量分别为58千瓦时，采用磷酸铁锂电池；77千瓦时版本采用三元锂电池。整车最低整备质量分别从2073千克和2155千克起。
选购小电池版本的消费者将获得一台140千瓦的APP350电机。它的名称指向最大扭矩350牛·米，最高车速被限制在160公里/小时；大电池版本的最高车速始终为180公里/小时，动力配置有两种选择：后轮驱动版本搭载APP550电机，最大功率210千瓦、峰值扭矩545牛·米；四轮驱动版本则在前轴配备AKA150电机，扭矩为143牛·米，后轴配备APP350电机，扭矩为350牛·米，系统综合功率为220千瓦。
77千瓦时电池版本车型的最大直流充电功率为165千瓦，在最佳情况下，从10%充至 80% 需要29分钟。58千瓦时电池的最大直流充电功率为105千瓦，从10%充至80%需26分钟，两种电池在交流家用充电桩上的最大充电功率均为11千瓦。
虽然动力系统没有变化，但大众汽车通过车身空气动力学方面的小幅优化，改善了能耗和续航表现。风阻系数从0.28降至0.26，与ID.5相同。小电池版本的WLTP续航为450公里，大电池后驱版最高600公里。不过，长途驾驶时，决定体验的不只是续航和充电功率，还有好不好用的充电路线规划。新车的导航系统始终包含充电路线规划功能。
虽然我们目前驾驶的仍是一辆轻度伪装的预量产车，但现在就可以告诉大家：ID. Tiguan并没有忘记怎么造出一辆好开的车。转向、悬挂对路面冲击的处理、过滤路面颠簸的能力，以及车辆在道路上的沉稳感和稳定性，这些方面，大众汽车这款纯电SUV车型依然做得很好。选装的DCC自适应底盘和渐进式转向系统也有所优化，车内滚动噪声同样得到了改善。
同时，车辆的动能回收系统现在也表现得更好了。B挡模式可以实现真正的单踏板驾驶：通过后电机持续减速，直到车辆完全停下，不需要再踩制动踏板。不过，如果想更省电，车辆滑行时让动力系统脱开会更有利。ID. Tiguan同样能够做到这一点。
综合来看，全新的外观、更长的续航、加入了大量实体按键的更好用操作体验，以及前备厢和V2L对外供电带来的更强实用性，再加上几乎没有变化的入门价格，都让ID. Tiguan比前代ID.4更有吸引力。如果大众汽车还为它提供容量更大的电池版本，并且整体充电功率能再高一些，那么这款纯电SUV就真的很难挑出什么毛病了。
