一边是727马力、插混、近2.5吨的技术集大成者；另一边则是630马力、轻300千克、以机械质感打动人心的传统猛兽。这不仅是一场性能对决，更是一场关于“触动感官”与“理性进步”的价值选择。排放成绩被“抛光”，动力却进一步“加料”——M5的混动系统描绘出一幅双赢的景象。问题在于：随着马力数字的升级，车重也随之失控。即便如此，它是否仍足以战胜传统动力？于是，BMW M5 Touring正面对阵奥迪RS 6 Avant Performance。
这是727马力、接近2.5吨与630马力、2.1吨的较量
“爱恨交织”或许是最能准确形容我们当下心境的词语：一方面，人们忍不住要亲吻宝马的“额头”，感谢他们决定再次将M系统装进5系旅行车；另一方面，一个问题始终挥之不去——为什么那台4.4升V8不能以纯粹“独奏者”的身份登场？
答案？一如既往，与平均油耗有关。按照WLTP标准，BMW M5 Touring的二氧化碳排放仅为44克/公里——而上一代的M5轿车版本记录的是这个数字的四倍。从制造商视角来看，这是一个具有明确经济价值的混动化理由。至于这些数据只有在刻意榨取节能潜力时才能实现，那反倒显得无关紧要。
好吧，说到底，在高性能旅行车的世界里——你可能会笑——终究还是关乎动力。在争夺客户青睐的战场上，这727马力带来的收益，显然超过了其副作用所造成的损失，尽管这些副作用不容小觑：这四驱的M5整备质量高达2459千克——比RS 6重了整整300多千克。
而RS 6依靠630马力的4.0升V8，在功率重量比上恰好与M5打成平手。在纸面数据中，这种差距似乎可以被“削平”，但在性格层面，它们却被彻底放大、固化。
内饰与操作：现代派秀场，还是久经考验的工程学？
言归正传，直奔主题。宝马用的是“最新潮流”。外部是令人烦躁的隐藏式门把手，内部则是宽幅双联屏，外加一圈环绕式的M色氛围灯。主驾驶座椅看起来与整体氛围一样奢华，侧翼几乎要夹到耳朵的位置，相比奥迪那更纤细的座椅，它们在与方向盘的相对位置上也略胜一筹。
至于M5底盘下方那块22.1千瓦时的电池，你几乎只能通过间接方式意识到它的存在——由于缺乏合适的储物空间，充电线只能挂在行李厢内的登山扣上晃来晃去。按下启动键。“叮咚。”系统上线，但发动机暂时沉睡。
实测中，M5可以纯电行驶约80公里**，不过真正的“M级”体验，仍然要等V8加入战局，而具体介入方式取决于驾驶模式。在混动模式下，内燃机与电机相互配合；而在动态程序中，V8则持续在线；“e-Control”模式甚至会利用发动机动力为电池回充。
动力输出？极其惊人。这种全面而猛烈的爆发，主要来自其核心组成部分。这台双涡轮发动机贡献了585马力（约占总输出的80%），几乎不需要喘息，便能将整个转速区间填满推进力。145千瓦电机、280牛·米的补充，因此显得轻松——它不需要填补动力空隙，而是像一股急流汇入一条肥沃的大河。但并非毫无瑕疵。总体来说：指令越明确，协作越顺畅。在低负载状态下，两种动力源偶尔会互相干扰，导致加速先变得迟疑，随后又突然粗暴爆发。
在18米绕桩测试中，M5的平均速度达到69.4公里/小时。强大的抓地力很大程度上要归功于那套倍耐力的高性能轮胎。相比之下，轻度混动的奥迪表现始终如一、行云流水。不过用“顺滑”来形容它似乎太过温柔——考虑到那台4.0升V8，以最高850牛·米的野蛮方式将你牢牢摁进座椅。
RS 6的老用户即便有48V轻混加持，也仍会察觉到一点点增压建立初期的凹陷，这来自 Performance 版本更大的涡轮。但一旦完成增压，扭矩便毫无保留地通过四驱系统倾泻而出。由于负载变化阻尼的降低，整个动力系统显得极其直接、富有存在感。
真正打动心脏的，是声浪。低转时翻滚、爆裂；高负荷换挡时，传动系统震颤，粗犷的轰鸣在排气中回荡。宝马呢？它在低声咆哮。
底盘与转向：隔绝，还是沟通？
在M5中，你始终会感觉自己被隔离在外。不仅是庞大的车身削弱了情绪传递，人与车之间的接口本身也显得疏离。诚然，M部门成功让那套集成式制动系统的“人造踏板”反馈，比奥迪的传统制动系统来得更自然。但转向系统却忙于掩盖车重，以至于所有反馈都从指尖溜走。
只有在运动模式下，随着回馈力的增加，宝马才开始“落在手中”，但它始终称不上清晰或直觉化。这其中的关键因素之一，是后轮转向系统。RS 6自换代起便已配备，而对M5来说则是首次登场，目的在于抵消不断增长的质量对传统操控特性的侵蚀。事实证明，它与主动后桥差速器协同工作，效果出人意料地好。
然而，M5更大的成就或许在于：在没有主动防倾杆的情况下，依然敢于正面对抗如此高的车重。奥迪可选的动态行驶控制系统通过液压联动减震器来抑制车身侧倾，并能随时放松或绷紧“轮胎束缚”；而M5完全依靠结构支撑。
舒适VS动态：两条不同的性能旅行车之路
人们曾担心，宝马的这种“副骨架”结构会让舒适性变得紧绷。事实证明，这种担忧只部分成立。或许在减震器中等设定下，RS 6比M5的舒适模式更放松；但宝马真正变得粗糙，只会出现在斜向路面冲击作用于那套纵横交错的结构时，引发横向抖动。
作为“回报”，M5在弯道中更加卖力，在转向输入与路面之间建立起更强的张力，并且更愿意用车尾参与动作；相比之下，奥迪的运动差速器最多只是轻微地推一把。但驾驶乐趣，依然属于RS 6。它无需预热，状态随时在线，身体张力恒定，紧贴指令，反应更贪婪、更迅捷、更灵动——或者说得更简单一些：它更轻。
这种优势同样体现在直线性能上。由于巨大的惯性，M5那1000牛·米的混合动力输出在起步阶段被明显削弱，以至于RS 6在100公里/小时前领先了整整0.3秒，并稳稳守住优势。直到160公里/小时之后，宝马才真正压制住自身重量，开始反超并拉开差距。
不过，这种性能优势——就像那决定购买的马力数字一样——必须附带一个熟悉的混动注脚：仅在电量充足时有效。
