L3级别自动驾驶还没落地，就有不少车企推出了号称能升级L3级自动驾驶功能的车型。
这让不少要买新车的朋友非常困惑：
现在要是买L2级辅助驾驶的车型不会是接盘吧？
升级L3级自动驾驶这事儿靠谱吗？
按车企这边的说法：把硬件一次性做好，然后等法规放开，就能通过OTA 解锁 L3了。
但不少饱受套路的网友不买账。
我们此前做了一期L3级架构车型榜单内容【“预埋L3”车型大盘点：谁是真布局，谁在蹭概念？】，大家在评论区表示担心车企的兑现能力。
有些朋友还提到，很多车连L3级测试牌照都没有，光看车企海报总觉得没保障。
所以本期内容，我们带大家看看“持证上岗”的车型有哪些？
L3级牌照车型
先来看看哪些车都拿到了L3级牌照。
大家可能会好奇为什么有的车是试点牌，有的车是测试牌？
图中有两款车型拿到了L3试点牌，分别是深蓝SL03（L3试点版）和极狐阿尔法S（L3版）。
L3试点牌，相当于是工信部给这两款车发的“身份证”，在法规划分的限定区域内，这俩车就是L3级产品。
不过限定区域非常严格。
深蓝SL03（L3试点版）仅限重庆内环快速路等指定路段，最高是时速50km/h。
极狐阿尔法S（L3版）仅限北京京台高速、机场北线、大兴机场高速等，最高80km/h。
虽然可用L3级功能的区域不同、限速不同，但一样的是，这两款车在开启L3自动驾驶功能时，都不支持变道。
L3级听起来更高级，为什么还不能变道呢？
实际上，L3级自动驾驶代表着开启功能的状态下由厂商负责，并不代表L3自动驾驶比L2辅助驾驶功能多。
考虑到风险，部分厂家确实是选择循序渐进式开启功能权限。
之前我们体验过奔驰的L3自动驾驶，同样是不支持变道。
到了需要手动驾驶的时候，大家就要退出L3状态，重新接回驾驶责任。
而L3测试牌照则相当于研发测试的“通行证”，它主要是允许车企用这台测试车带安全员在限定路段上做算法验证、采集数据。
即使在限定路段上开启L3，这些车也并不被工信部认可为L3级产品。
细看榜单还会发现一个有趣的规律：各家拿牌的地方，几乎都是自己的大本营。
比如小鹏拿到了广州L3测试牌照， 问界拿到了重庆L3测试牌照。
逻辑很好理解，主场测试成本低、协调方便，当地政府也乐于把自动驾驶产业做成名片。
有了L3测试牌，就能推动车企优化系统，距离落地L3级自动驾驶更进一步。
L3的入场劵
一台真正的L3级车型，到底需要满足什么硬性条件？
很多人以为，智驾拼的是算法，算法牛就能上L3，但并不是。
L3自动驾驶和L2辅助驾驶最大的区别，是责任转移：
L3激活状态下出了事故，责任由厂商承担。
这意味着系统必须从根源上杜绝失效，包括法规也要求L3级自动驾驶必须有兜底功能，遇到异常要能安全靠边停车。
所以行业里公认：刹车、转向、供电、通信、大脑，每一样都得有两套各自独立的系统 。
坏了一套，另一套立刻顶上，任何单一部件出故障，车都必须能稳稳停下。
因为需要准备冗余系统，对于底盘执行要求也高，所以支持L3级自动驾驶的车，当然要贵一些。
不过车企也在尽力把价格打下来，比如启境GT7的价格已经做到25万级。
另外例如智己最近在提的“线控平权”，让线控底盘走向性价比，为以后高级自动驾驶上车铺好控本的路。
L3什么时候来
工信部发布的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将在27年7月1日正式实施，它是首部针对L3/L4的强制国标，干的事就一件：划定全国统一的安全准入底线。
以后一台车想自称L3、拿到销售资格，安全水平至少要达到一个合格且专注的人类司机，搞不定的时候得会自己安全停车，车企还得对全生命周期安全负责、接受三重检验。
但注意，这张证管的是“准入”，不管“上路”。
标准落地，只意味“L3车型可以合法生产上市了"；
至于你能在哪些路段开启、事故怎么划分，还得等道路交通安全法修订和地方政府授权，那是另一条进度条。
华为靳玉志说2027年L3规模商用，赌的就是这两条线在2027年前后能接上头。
写在最后
2022年的时候，一台车只要高速领航辅助功能足够好用就几乎称得上是当时的“车中龙凤”。
四年过去，城区领航已经遍地都是，我们也站在了自动驾驶的路口。
智驾迭代的速度，明显快于我们换车的周期。
选一台能OTA L3级自动驾驶的车型，听起来有种站在未来门口的参与感。
