云起汽车网

白色石油，“满血”复活

Fri, 19 Jun 2026 14:51:39 +0800

最近，电池级碳酸锂价格涨到了17万元/吨左右。要知道，去年同期它的价格只有6万到7万元/吨。当时行业压力很大，多数相关企业成本倒挂、赚不到钱，整个产业链都处在低迷调整期。

仅仅一年时间，碳酸锂价格就涨了近三倍。号称“白色石油”的锂电池核心材料，算是走出了长达两年的低谷。

市场景气度持续回升。青海几家年产万吨级的碳酸锂企业反映，下游采购需求旺盛，产品一生产出来就被客户锁定，工厂基本没有库存。全年的供货额度早已分完，当前策略是优先保障长期合作客户。

上游锂矿企业的盈利也随之明显好转。2026年一季度，天齐锂业利润同比增长约17倍，盐湖股份、藏格矿业等多家企业净利润翻倍。

碳酸锂价格的“过山车”

过去五年，碳酸锂经历了一轮完整的大宗商品周期：暴涨、暴跌、磨底、反弹。每一轮价格波动背后，都是产业链供需格局的重塑。

这轮以2021年为起点。当年国内新能源汽车市场跨越式增长，直接拉动了动力电池和上游碳酸锂的需求。但彼时全球供应链不稳定，不仅有疫情干扰海外矿山开采和物流，而且地缘冲突还推高了原材料价格。雪上加霜的是，新增锂矿产能建设周期长、落地慢，跟不上需求。

图片来源：赣锋锂业

严重的供需错配，导致电池级碳酸锂价格从2021年初4万元/吨持续走高，到同年末突破了12万元/吨。成本压力随之传导到下游，相比2020年，2021年磷酸铁锂电池和三元动力电池成本上涨了三到四成。

到了2022年，紧缺格局进一步加剧。终端补库、渠道备货、海外需求扩容多重叠加，电池级碳酸锂价格一度冲高至60余万元/吨的历史高点，全年均价接近50万元/吨。超高利润吸引了全球资本集中入局，海内外锂矿、锂盐项目密集开工，这为后来的产能过剩埋下了伏笔。

转折发生在2023年下半年。此前两年投产的大量新增产能集中释放：澳洲硬岩锂、南美盐湖、国内云母提锂等全面扩容，市场供给明显宽松。

与此同时，新能源汽车增速回归理性，叠加疫情缓解，动力电池企业不再抢货，转而持续去库存，需求逐步降温。供需格局反向逆转，锂价从50万元以上快速下行，2023年末跌至10万元/吨区间，降幅达八成。

随后两年，行业进入漫长磨底期。2025年初电池级碳酸锂价格跌回6万元/吨，击穿了多数中小冶炼企业的成本线，行业出现大面积亏损，产能被迫收缩。

直到2025年下半年，市场迎来拐点。供给端出现变化：国内矿山环保整治、产能合规化调整，加上津巴布韦等产区出台出口管控政策，新增产能释放节奏放缓，有效供给阶段性收缩。需求端也有了新动力，在新能源汽车需求稳健托底的同时，储能产业迎来较快增长，成为拉动锂价修复的重要增量。

那么，这一轮上涨跟2021年有什么区别？业内人士对盖世汽车说道：“这一轮碳酸锂价格上涨跟电动车需求关系不大，主要看储能需求。

简单来讲，2021年是新能源车单一赛道引爆叠加疫情供应受阻导致的全局性紧缺，而2026年是储能主导的结构性紧平衡。周期逻辑已经发生了变化。

锂矿企业再度雄起

锂价的涨跌，在很大程度上影响着上游锂企的经营状况。过去三年，国内锂矿企业经历了“暴利、亏损、复苏”的轮回，从行业低谷逐步回到盈利修复的上行通道。

2024至2025年是调整较为剧烈的周期。碳酸锂价格低于行业平均成本线，大量依赖外购锂精矿的冶炼企业存在持续利润倒挂，产能利用率下滑，新项目扩产停滞，行业投资热度降温等问题。

像天齐锂业、赣锋锂业这样的龙头企业，盈利也像过山车一般。五年时间，两家企业盈利从亏损到正盈利，到2023年暴涨至200多亿元，再到2024年再度亏损，去年又有所回暖。

进入2026年一季度，行业景气度进一步回暖。受益于此，相关企业逐步摆脱了此前的亏损状态。作为行业龙头，天齐锂业一季度净利润达到18.8亿元，同比增长约17倍。环比净利润数据更能反映实际复苏力度：对比2025年四季度的2.83亿元，其一季度环比增长超5倍。

锂产品售价回升，叠加海外优质矿山稳定产能输出的低成本优势，共同释放了利润弹性，成为天齐锂业业绩增长的主要依托。

赣锋锂业也展现出了较强的复苏势头。其一季度预计净利润18.4亿元，已连续三个季度实现正盈利。下游储能业务成为其业绩回暖的重要增长支撑。当前赣锋锂业储能电芯产能持续满负荷运转，达到满产满销状态，且海内外订单储备充足。储能板块的稳定增长，也在一定程度上对冲了上游周期波动的风险。

盐湖股份凭借天然低成本优势，在本轮行情中盈利表现较为突出。其一季度实现净利润30.3亿元，同比增长147.4%。藏格矿业一季度净利润15.74亿元，同比增长110%，在当前市场价格下仍维持超过62%的毛利率，展现出穿越周期的盈利韧性。

从一线市场来看，当前行业供需紧张格局仍在延续。但值得注意的是，本轮复苏不再是早年“全员躺赚”的模式，行业分化较为明显：自有资源充足、自给率高的头部企业盈利丰厚，而高度依赖外购矿的中小企业盈利修复相对有限，行业进入强者恒强的集中化阶段。

行情难续超级红利

一季度业绩反弹、锂价回暖、市场供不应求，让行业乐观情绪有所升温。但从长期维度来看，本轮行情更可能是一次阶段性的结构性修复，而非新一轮超级周期的开启。有业内人士判断，此前40万元/吨以上的价格水平，重现的可能性较低。

为什么难以再现超级红利？

首先，全球锂资源产能已大幅扩张，行业缺少持续单边暴涨的基础。华泰证券测算，2026年全球碳酸锂总产量预计达216万吨，同比增长超三成，供给整体充足。

当前紧平衡属于阶段性错配：新增产能集中在下半年爬坡。需求端，电动车带电量提升托底基本盘，储能成为核心增长变量，支撑锂价修复。华泰证券与摩根士丹利均判断，2026年下半年锂价有望上探25万元/吨。但随着2027年产能全面释放，市场重回紧平衡，行业难以再现此前的超级红利。

图片来源：天齐锂业

其次，本轮需求主要由储能拉动，而储能属于项目制投资，对价格较为敏感，存在经济性红线。瑞银预计，2026年储能电池需求同比增幅将达60%，是行业最大增量。但如果锂价大幅冲高，可能会压缩储能项目收益，抑制装机需求，形成价格制衡。

另外，当前市场交易相对理性。国内碳酸锂社会库存处于近三年低位，能为价格提供一定底部支撑，但产业链不存在大规模囤货、炒货行为，泡沫化上涨的基础较弱。

但从长期周期规律看，锂行业“涨价扩产、过剩跌价、减产涨价”的循环尚未改变。当前盈利修复可能会刺激海内外产能进一步释放，机构预判2028年全球锂产能将迎来集中过剩，行业有可能再度进入下行周期。

与此同时，盈利天花板已经明显下移。2022年高点时，头部企业销售毛利率普遍超过60%，盐湖企业超过80%；而本轮头部企业毛利率多在30%左右，行业超高暴利阶段基本结束。

综合来看，未来碳酸锂价格可能在14万至20万元/吨的区间内波动，大幅偏离该区间的可能性不大。

如何跳出周期性怪圈？

周期性波动是大宗商品的固有特征，锂矿企业无法改变涨跌轮回，但可以通过主动战略布局，降低周期冲击的影响，减少“涨一年、亏三年”的被动局面。

经历多轮牛熊后，国内头部锂企逐渐摸索出一套成熟的抗周期路径：锁定核心资源、延伸下游产业链、深度绑定终端客户、持续迭代核心技术，多维度平滑行业波动。

筑牢资源基本盘是企业穿越周期的核心底气。近年来国内锂资源开发提速，资源保障能力持续增强。

根据中国有色金属工业协会数据显示，我国锂资源自给率已提升至50%左右，资源安全底座进一步夯实。

头部企业资源壁垒优势尤为突出：天齐锂业控股硬岩锂矿澳洲格林布什矿山，资源自给率接近100%，低成本海外资源构筑极强成本优势，周期低谷抗风险能力领先行业。

赣锋锂业在澳洲、阿根廷、非洲布局多处锂资源基地，整体资源自给率今年有望达到80%。盐湖股份、藏格矿业等依托国内优质盐湖资源，凭借极低开采与提锂成本，盈利稳定性也遥遥领先。

在锁定上游资源的基础上，头部锂企加速向下游产业链延伸，以期摆脱单一锂资源销售的业绩桎梏，弱化锂价涨跌对经营的直接影响。

图片来源：赣锋锂业

赣锋锂业是代表之一，已成型“锂资源开采—锂盐冶炼—锂电池制造—储能系统集成—电池回收”完整产业生态，锂电下游业务营收占比已接近40%。其自研的588Ah、648Ah大容量等储能电芯贴合市场主流需求。2026年三季度新产能投产后，将进一步对冲上游周期波动，增厚企业整体业绩。

天齐锂业聚焦高附加值产品，加码氢氧化锂、金属锂等高端品类，逐步从单一原材料供应商，向综合锂电解决方案服务商转型。

与此同时，部分锂矿企业深度绑定下游终端客户，已从传统单纯锁销量，升级为依托长协定价、产能协同、技术共创搭建产业链利益共同体，成为企业对冲周期的重要抓手。

比如，赣锋锂业还入股了埃安，成为其战略投资者；天齐锂业入股smart品牌运营主体；紫金矿业参与零一汽车投资。参股或合作的目的多是深化双方在锂资源开发、电池材料及回收利用等产业链上下游的协同。

销量层面，主流锂企持续缩减波动较大的散单业务，转而与头部终端签订3年以上长期供货协议，锁定稳定出货。

其中，赣锋锂业与大众、现代等多家车企签订长协，在锂价深度下行周期，可为企业筑牢稳定营收底盘。天齐锂业与比亚迪等企业达成长期合作，有效规避了淡季订单流失风险。

利润层面，部分锂矿企业长协普遍采用市价联动、成本加成的灵活定价机制，有效平抑锂价暴涨暴跌带来的毛利波动。这样即便锂价处于低位，长协订单毛利率仍大幅优于现货业务。

技术层面，上下游深度绑定催生协同创新优势，赣锋锂业与电池龙头联合研发适配新型动力电池的高纯锂盐，实现产品差异化溢价；天齐锂业同步下游电池技术迭代节奏，持续优化产品规格，完成从原材料供给到产业链协同赋能的身份升级。

图片来源：天齐锂业

技术迭代则为企业长期稳健经营持续赋能、降本增效。比如赣锋锂业通过生产结构优化、电芯配方升级，大幅提升储能电芯性能与产品良品率。

多重战略布局落地后，国内锂产业正在告别粗放式、靠行情吃饭的发展模式，逐步转向依托资源、技术、产业链、客户生态的高质量稳健增长模式。

从2022年价格高位的暴利周期，到2024年行业亏损的低谷，再到2026年结构性回暖的修复阶段，电池碳酸锂市场这五年的轮回，让产业链各环节对行业规律有了更深的理解。

但在储能主导的新需求格局影响下，碳酸锂行业可能在逐步告别暴涨暴跌，进入相对平稳、波动可控的发展阶段。这也意味着，行业普涨普亏、全员受益的时代基本结束，资源储备、布局完善、技术领先的头部企业，更有可能在行业洗牌中持续获得市场份额，龙头集中化趋势或将延续。

对于国内锂产业而言，周期无法消除，但风险可以对冲，被动依赖价格波动的模式已难以为继。而未来行业竞争的焦点，可能不再是短期价格涨跌，而是资源储备、全产业链布局、技术能力和客户生态的综合实力。

适配软件定义汽车转型浪潮：数字孪生加速渗透，重构汽车全产业链研发与生产逻辑

Fri, 19 Jun 2026 11:22:29 +0800

汽车产业正在经历深刻变革，行业核心竞争逻辑持续迭代：过往车企比拼发动机、底盘、车身等硬件机械素质，当下汽车产业正加速向软件定义汽车时代演进，软硬件协同发展成为行业主流方向。

海量车载软件代码、复杂集中式电子电气架构、持续迭代的智能驾驶功能，让传统以硬件为核心、高度依赖实体测试的汽车开发体系，逐渐难以适配行业全新发展需求。在此背景下，数字孪生正从单一的研发辅助工具，逐步升级为覆盖汽车研发、生产、供应链、运维全生命周期的一体化系统，帮助车企缓解智能化升级带来的系统复杂度压力，行业市场规模将保持稳步增长。

图片来源：特斯拉

价值初步显现：生产与智驾场景落地见效，全域价值仍待挖掘

早期汽车行业的数字孪生，只是独立的工程仿真工具，应用局限于单一研发环节，主要依靠虚拟验证减少实体原型车试制，小幅压缩研发成本、缩短局部开发周期。但伴随着汽车软件体量大幅增长，这套轻量化单点应用模式，已经难以适配当下整车智能化的发展需求。

当前主流智能汽车搭载数百万行车载软件代码，整车软硬件联动交互愈发复杂。传统造车流程以实体样车测试为主，故障排查多放在量产前期甚至量产阶段，不仅拉长整车开发周期，还容易引发批量性软件问题，产生高昂返工成本与交付风险。

为适配行业开发模式转型需求，数字孪生逐步完成升级，从独立仿真工具，发展为打通研发、制造、供应链、售后运维全流程的一体化数字化系统，不过目前行业尚未形成完整的全链路数字化价值闭环。

凯捷集团（Capgemini）技术副总裁Peter Fintl直言行业变革核心：“我们正在对全生命周期内的复杂动态系统开展仿真。”现阶段车企布局数字孪生，核心诉求集中在三点：管控海量车载软件代码、压缩整车研发与量产周期、在投产前提前识别软硬件潜在故障，从源头化解智能化转型带来的研发与生产痛点。

权威市场数据也体现出行业对该项技术的需求提升。全球市场洞察机构Global Market Insights的数据显示，2025年全球乘用车数字孪生市场规模为17亿美元，2026年将升至21亿美元；伴随车企数字化转型持续推进，预计2035年该市场规模将增长至199亿美元，未来十年行业增长空间广阔，是汽车数字化赛道极具潜力的细分领域之一。

整体来看，数字孪生推动头部车企逐步优化传统事后排查故障的模式，转向虚拟仿真前置预判的开发思路。依托该技术，车企能够缩短新车研发周期、削减实体样车研发投入、提前规避量产故障，同时可联动上下游供应商开展零部件协同设计与联合测试，优化供应链协同效率。需要明确的是，目前这类降本增效价值仅在宝马、奔驰等少数头部车企落地验证，尚未在全行业普及。

标普全球汽车（S&P Global Mobility）2025年9月发布的行业报告，盘点了全球主流车企落地案例，应用集中布局生产制造与智能驾驶两大板块。

宝马依托工厂数字孪生优化车间作业流程，提升整车组装效率；梅赛德斯-奔驰借助英伟达Omniverse平台优化车间装配布局，减少工序冲突与空间浪费；通用汽车利用数字孪生实现产线设备预测性维护，降低非计划停工概率；大众通过仿真产线实时识别并化解生产瓶颈。

图片来源：宝马集团

除此之外，丰田搭建欧洲工厂完整虚拟镜像，实现物理产线与数字模型数据同步；奥迪依托车辆数字孪生，结合用户驾驶习惯实现车辆功能个性化定制；Stellantis联合埃森哲（Accenture），在全球工厂搭建人工智能（AI）赋能的数字孪生系统，持续优化生产环节效率。

智能驾驶研发，是拉动数字孪生需求增长的另一核心场景。真实道路测试存在极端场景难复刻、测试成本高、覆盖工况有限等短板，单纯依靠实体路测，很难覆盖全部复杂交通工况，而虚拟仿真测试恰好可以弥补这一短板。

Peter Fintl补充道，现阶段自动驾驶算法的迭代优化，大部分训练都在虚拟仿真道路中完成，实体道路测试仅作为最终合规核验环节。

据悉，部分科技公司与车企已搭建专属仿真平台：Waymo搭建专属仿真城市，1:1还原真实路况、恶劣天气与道路参与者行为，高频迭代自动驾驶决策逻辑；法雷奥联手Applied Intuition，针对极限路况对高阶智驾系统开展压力测试；特斯拉通过虚拟仿真完成多类碰撞场景测试，减少实体碰撞试验数量，优化整车安全设计；沃尔沃汽车依托车辆数字孪生，采集真实上路数据反向迭代整车控制策略。

上游零部件厂商也同步补齐底层技术能力，西门子于2025年12月推出PAVE360数字孪生平台，实现研发流程前置：无需实体芯片、硬件样件落地，车企即可在云端搭建完整虚拟整车，提前完成软硬件联合仿真，进一步压缩智能化车型开发周期。

综上所述，数字孪生已经在头部车企研发、生产、智驾测试环节体现实用价值，但覆盖全产业链、全生命周期的深层价值，依旧有待进一步挖掘。

落地痛点犹存：数据、扩容与安全难题，阻碍数字孪生大规模普及

尽管头部车企已经实现小范围试点落地，但放眼全球汽车行业，数字孪生仍处于规模化推广前期，距离全行业普及还有较长距离。数据治理难度大、全域扩容受限、网络安全风险三大难题，持续制约技术下沉，也削弱了部分项目的实际落地价值。

首先是高质量数据壁垒。数字孪生仿真精度高度依赖真实、完整、统一的车辆运行数据、产线数据与路况数据。目前车企普遍存在内部部门数据孤岛、上下游供应链数据标准不统一的问题，原始数据杂乱、缺失、互通性差，极易造成虚拟数字模型和物理实体偏差，削弱仿真结果参考价值，极端情况下无法有效指导实际研发与生产。而打通全域数据、统一行业数据标准需要重构车企整体数据架构，改造周期长、投入成本高，落地难度较大。

其次是全球化布局下的可扩展性难题。采埃孚工程与生产IT解决方案副总裁Rolf Reinema指出，搭建单一工厂、单一车型的数字孪生系统难度较低，但全球化车企拥有遍布全球的生产基地，想要统一运维数千套并行运行的数字孪生体系，需要标准化底层架构、高算力平台以及成熟的全域管理体系，多数车企现有数字化基建难以满足要求。

同时，标普全球汽车指出，车企原有老旧生产管理系统难以直接对接全新数字孪生平台，高额二次改造成本进一步阻碍了技术规模化推广。

最后是网络安全与合规风险。汽车数字孪生系统承载整车研发数据、工厂生产机密、用户出行数据等大量敏感信息，一旦系统防护存在漏洞，容易遭遇网络攻击，出现数据泄露、虚拟模型被篡改等风险，威胁车企知识产权与用户信息安全。

对此标普全球汽车明确提醒，网络安全不能作为后期补充优化项，必须在数字孪生项目立项之初就纳入基础硬性建设要求，守住全流程安全合规底线。

智能化与软件赋能是汽车产业长期清晰的发展主线，整车软硬件耦合复杂度仍将持续走高。数字孪生正从可选数字化工具，逐步向车企刚需数字化基础设施演进，但现阶段仅在头部车企局部场景完成试点应用，尚未从根本上颠覆汽车行业事后检修、事后排查故障的传统研发生产模式。

未来，伴随AI大模型与数字孪生技术深度融合、行业通用数据标准逐步落地，该项技术有望逐步破解现存痛点，延伸至汽车后市场运维、全生命周期OTA升级等多元场景，循序渐进搭建汽车全生命周期数字化体系，持续为汽车产业智能化转型赋能。

150万辆新起点，零跑汽车能否改写中国车企的全球化叙事？

Thu, 18 Jun 2026 14:53:54 +0800

2026年的中国新能源汽车市场，正处在一个微妙而关键的转折点上。国内新能源乘用车渗透率已经攀升至62.5%的历史高位，增速换挡、竞争加剧已成行业共识。汽车出口也已经从可选项变为必答题——5月国内乘用车出口78.4万辆，同比增长75.1%，其中新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%。

当出海成为几乎所有中国车企的共同选择时，真正值得审视的问题便不再是要不要出海，而是如何出海？

梳理当下中国新能源品牌出海的路径，大致可以勾勒出几条清晰的脉络：有自建工厂重资产深耕型，在海外独资建设整车工厂；有生态构建型，在海外市场坚持直营模式，将国内的用户运营方法论复制到海外；还有深度合作型，通过收购或合资方式，借助当地品牌和渠道实现快速进入。

不同的路径选择正在分化出截然不同的竞争格局，在这个行业“分野”的关键时刻，坚持“渠道共享+产能共建”合资出海模式的零跑汽车，交出了一份亮眼的海外成绩单：2026年1至5月，零跑汽车累计出口超7.5万辆，稳居新势力出口榜首，5月单月的海外出口达到了20,168辆。

这份出海成绩的支撑力，根植于零跑日益坚实的整体产销基础之上。2026年5月，零跑汽车以81,569辆的月度交付量，成为首个单月销量突破8万辆的新势力品牌；截至6月18日，零跑汽车的累计销量已达150万辆，从第一个50万辆耗时64个月到第三个50万辆仅用8个月，零跑汽车的体系化能力，正在集中释放。

图片来源：零跑汽车

数字是结果，而结果背后是产品定义、供应链组织、成本控制、渠道运营等多维能力的综合投射。在当前零跑Lafa5登陆香港市场及全球28国上市的节点上，我们需要穿透销量数字，审视零跑汽车正在构建的全球化体系——一个关于速度、广度、深度、高度和温度的完整叙事，这套叙事框架，为我们提供了一个重新评估中国车企出海价值的标尺，当我们以此标尺去对照零跑汽车的实际布局时，一个值得深思的核心追问便自然浮现：这套体系，究竟能否成为中国新能源车企出海的“参考答案”？

图片来源：零跑汽车

体系化能力支撑零跑的加速度

中国新能源汽车市场的竞争，早已从单一产品的比拼升级为体系能力的较量。

产品矩阵的完整覆盖，是支撑零跑汽车全速运行的第一组“齿轮”。零跑已构建起从A系列到D系列的完整产品谱系，覆盖5万至25万元的整体价格带。从入门级到高端旗舰，从SUV到轿车，零跑汽车的产品阵列覆盖了大众市场的每一个关键细分领域，而且在每一个细分领域都迎来了市场爆发。

如何做到的呢？零跑汽车长期坚持的全域自研战略至关重要。目前，零跑汽车的零部件自研自造比例超65%，零跑汽车自研的中央域控架构、三电系统、智能座舱以及智能底盘等都在不断加速迭代。这种自研能力带来的成本控制力，在全行业深陷价格战的当下，形成了难以复制的竞争优势——零跑汽车可以在每个价位的车型上，都配备当下最新的科技和自研成果。

图片来源：零跑汽车

更值得注意的是规模效应的正循环。完成三个50万辆成绩所需的时间压缩，本质上正是零跑汽车体系能力从量变完成质变的过程，技术底座越扎实，产品阵列越完善，规模效应越显著，销量增长就越快。

零跑汽车的加速度不是营销话术，而是体系能力集中释放的必然结果。现在Lafa5实现了全球上市，不仅是这套体系化能力的又一次全球化验证，也标志着零跑汽车早已具备从单品爆款到全系热销、从国内市场到全球同步的系统性输出能力。

图片来源：零跑汽车

海外市场发力，零跑汽车的第二增长极成型

如果说国内市场的狂飙突进是零跑汽车的基本盘，那么海外市场的爆发式增长，则正在成为其第二增长曲线。那么，在当下大部分中国车企还在为海外渠道建设、关税壁垒和本地化认证焦头烂额时，零跑汽车究竟是如何在短短两年左右的时间里，就将海外市场从补充项变成战略增长极呢？

广度是零跑汽车出海的第一重维度。借助与Stellantis的合资模式，零跑汽车已进入全球40余个国家和地区，落地近1000家兼具销售和售后服务功能的网点，其中欧洲超850家。

图片来源：零跑汽车

这种渠道效率的根源在于零跑汽车对欧洲汽车流通体系的深度理解——欧洲消费者对本地经销商体系具有极强的路径依赖，很多家庭数十年都在同一家经销商处购车和保养。零跑汽车没有选择自建渠道的漫长路径，而是直接借用了Stellantis在欧洲积累上百年的经销网络。随着在当地的受欢迎程度持续高涨，越来越多经销商也开始将零跑汽车视为“真正的机会”——不仅是销售机会，也是售后服务机会。

在渠道广度之外，更深层的竞争力体现在市场的深度认可上。2025年度德国经销商满意度评选中，零跑汽车成为经销商满意度最高的新品牌，产品力、品牌形象等关键子项同样斩获第一；2026年首次参加英国NFDA评审，零跑汽车即获满意度前五。这些来自欧洲最成熟汽车市场的专业评价，比单纯的销量数字更能说明问题——经销商愿意将零跑汽车推荐给消费者，意味着什么很简单，零跑汽车的产品品质、品牌价值和售后体系等，都已经通过了欧洲市场最严苛的检验。

此外值得一提的是，零跑汽车的全球化不是简单的整车出口，而是一套全球统一品质标准+本地适配优化的深耕策略。

2026年5月，Stellantis与零跑汽车宣布扩大战略合作，进一步推进西班牙本地化生产。在欧盟关税壁垒持续存在的背景下，通过欧洲制造规避贸易壁垒，同时借助Stellantis的供应链体系降低物流和制造成本，是零跑汽车构建全球竞争力、实现长期可持续增长的关键跃迁。

在东南亚市场，同样的深度逻辑正在展开。Stellantis马来西亚公司在吉打州古伦工厂已正式启动零跑汽车本地组装，首款车型C10已投产，B10也计划将于2026年年底前跟进投产。今年3月，零跑汽车还实现了首台B10在缅甸工厂下线，同时，这款车在乌兹别克斯坦同样热销。

依托合作伙伴成熟的产能体系，零跑汽车以较低的投入完成了海外市场的本土化验证和卡位，从轻资产的渠道合作到产能共建，零跑汽车正在与单纯整车出口的“玩家”拉开越来越大的差距。

零跑国际的盈利能力是检验这套模式可持续性的硬指标。作为零跑汽车和Stellantis的合资公司，零跑国际在成立的第二年即实现年度盈利。在中国品牌出海的普遍叙事中，前期巨额投入、长期亏损几乎是常态，零跑汽车走出了独属自己的成功出海模式。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明此前在接受采访时，曾深刻解读过零跑汽车全球化出海战略的务实态度和长期主义理念：“我们是踏踏实实地去当地做品牌做市场，稳扎稳打深耕的模式，不是贸易型或者总代型的模式。”

从单品出海到多品类、多区域的体系化全球同步，标志着零跑汽车的全球化运营已经进入全新阶段——从产品输出走向体系输出，从单点突破走向了系统作战。这种质变也意味着，海外市场对零跑汽车而言，已不再是国内销量的补充，而是具备独立造血能力的战略板块——不仅贡献增量，更在重构零跑汽车的商业模式。零跑汽车已经用实际表现证明了，中国新能源车企的全球化，不是把国内卖不动的车推给海外，而是以全球为疆域重新定义产品、渠道和品牌。

零跑汽车的第二增长极，已然成型。

从行业新贵到世界级品牌的价值重塑

速度、深度和广度回答了零跑汽车做了什么，而高度和温度回答的则是零跑汽车要成为什么。这也是一家企业从大走向强、从中国品牌走向世界级品牌的核心支撑。

高度，首先体现在行业位次的跃升上。月销量突破8万辆、跻身国内车企销量前十——这些成绩本身就是一种宣告：零跑汽车不再是“新势力”这个细分赛道里的追赶者，而是中国汽车产业不可忽视的主流力量。更重要的是，这种高度并非依靠低价倾销或政策补贴堆砌而成，而是建立在技术自研、产品力提升和品牌溢价能力增强的基础上——2025年实现年度净利润转正就是最好的证明。

高度的另一层含义，是“中国定义，全球标准”这一品牌理念的落地和验证。

中国定义的核心，是以中国市场的用户洞察、中国工程师的技术方案、中国供应链的效率优势来定义产品。而这一定义要上升为全球标准，需要回答一个关键问题：中国定义的产品，如何才能被全球市场接受？零跑汽车的答案是，从开发之初就将全球标准内化为研发基线，而非在出口时做适应性改造。零跑汽车的产品在开发过程中整合了全球多个地区的行业标准，这意味着同一套技术方案、同一套验证体系、同一套品质门槛，可以同时满足中国和海外市场的最高要求。

当中国定义的产品在马来西亚、缅甸等新兴市场以及在德国、法国、意大利等传统汽车强国同步获得市场认可，“中国定义，全球标准”就不再是口号，而是实实在在的市场信任。

图片来源：零跑汽车

高度是零跑汽车的向上姿态，那么温度则是向下扎根。

零跑汽车提出的“好而不贵”产品理念，依托全域自研带来的成本优势，在同等价格区间提供更优的技术和配置，使得智能电动车不再是少数人的消费品，而是普通家庭可以触达的出行选择。不玩高价低配，也不走低价减配的套路，而是用技术降本，真正让利给终端消费者。

温度的另一种表达，是零跑汽车对长期主义的坚守。成立至今的十余年间，行业经历了补贴退坡、资本寒冬、供应链危机、价格战等多轮洗牌，许多同期起步的品牌已经消失或边缘化，而零跑汽车能够穿越周期走到今天，靠的不是资本故事或营销噱头，而是扎扎实实的技术积累和产品打磨。“致每一个不被看好的你，致每一个越来越好的你”——这句话不仅是零跑汽车对用户的告白，更是对自身历程的总结。

高度与温度的统一，是零跑汽车区别于其他新能源品牌的关键所在。有些品牌追求高度的“快”——快速融资、快速上市、快速扩张，却在温度上缺失了对用户和产品的耐心。有些品牌追求温度的“稳”——稳扎稳打、精耕细作，却在高度上难以突破规模的瓶颈。

零跑汽车既有月销8万的规模高度，又有“好而不贵”的用户温度；既有全球化布局的战略高度，又有全域自研的工匠温度。这种平衡，是零跑汽车能够从新势力蜕变为世界级智能电动车企的内在逻辑——它不是偏科的优等生，而是全面发展的长跑者。

在全球化征途中，零跑汽车也给出了自己的价值主张。零跑汽车高级副总裁兼COO徐军在2026中国汽车重庆论坛上指出：“经营海外业务，必须要反对内卷外卷化，中国新能源汽车出海和过去的汽车出海不一样，每个品牌都顶着五个字——中国新能源，我们希望，在海外市场上，中国新能源品牌真正做到比赛第二、友谊第一。此外，中国品牌出海，还要坚持共创共建共享共赢，零跑汽车愿意和所有的友商一起携手，为中国新能源出海贡献自己的力量，因为最终中国的，一定是世界的。”

小结：

零跑汽车用十年左右的时间，完成了从0到1的生存考验、从1到100万的规模跨越、从100万到150万的加速冲刺。而站在150万辆的节点上向前看，新的考验也已经开始——在更大的规模体量上保持增长质量，在更激烈的全球竞争中保持技术领先，在更复杂的国际环境中保持战略定力。

Lafa5在香港及全球上市，也是一个具有象征意义的节点。从中国定义到全球标准，零跑汽车正在走出一条中国新能源车企业从未走过的路。回到开篇的问题：零跑汽车的这套全球化体系，能否成为中国车企出海的“参考答案”？答案或许不在本文的结论里，而在零跑接下来每一步的实际行动中。但零跑已经提供的成功样本至少证明了一点：以速度打开市场，以广度覆盖全球，以深度扎根产业，以高度确立地位，以温度赢得人心——这五个维度并非割裂，而是相互支撑、层层递进，共同构成了一家世界级智能电动车企的完整画像。

平行进口雷克萨斯LM亚洲版价格最低139万起售欢迎到店试驾

Thu, 18 Jun 2026 13:28:05 +0800

2026年06月18日-2026年06月24日，四川腾达东远名车平行进口雷克萨斯夏季购车节震撼来袭，店内雷克萨斯LM亚洲版限时降价促销，现车充足，颜色齐全，活动期间购车最高可享受43万元最大优惠，感兴趣的朋友可以到店咨询购买，或致电13084464117进行询价，详情见下表：

四川腾达东远名车
**售四川**

电话： *13084464117*
雷克萨斯LM亚洲版车型	指导价	本店价	优惠金额
雷克萨斯LM500h 2026款 2.5L 6座	148.00万	148.00万	到店面议
雷克萨斯LM350h 2025款 2.5L 七座	146.00万	140.00万	6.00万
雷克萨斯LM500h 2025款 2.4T 6座韩版	158.00万	148.00万	10.00万
雷克萨斯LM500h 2025款 2.4T 4座韩版	168.00万	148.00万	20.00万
雷克萨斯LM350h 2025款 2.5L 四座土耳其	176.00万	156.00万	20.00万
雷克萨斯LM350h 2024款 2.5L 七座菲律宾	139.00万	139.00万	到店面议
雷克萨斯LM350h 2024款 2.5L 四座土耳其	195.00万	195.00万	到店面议
雷克萨斯LM亚洲版3.5L 274马力 V6 车型	指导价	本店价	优惠金额
雷克萨斯LM350 2023款 3.5L 四座菲律宾	215.00万	172.00万	43.00万
更多优惠请致电经销商销售顾问，咨询电话：13084464117张洁

经纬恒润与赛科动力达成战略合作

Thu, 18 Jun 2026 11:23:01 +0800

盖世汽车获悉，6月16日，经纬恒润与赛科动力正式签署战略合作协议。双方将围绕“智能+固态能源”的深度融合，共同探索高安全、高能量密度固态电池的商业化应用新路径。

图片来源：经纬恒润

根据协议，双方将秉持“优势互补、资源共享、互利共赢”的原则，以人形机器人、特种作业机器人、智能运输设备等前沿终端为先导场景，推动固态电池从材料创新走向规模化商用，联合打造具有全球市场竞争力的产品。

经纬恒润副总裁、中央研究院院长张明轩表示，固态电池正在成为智能终端产业变革的关键技术，赛科动力在固态电解质材料及固态电池领域拥有从基础研究到工程转化的完整能力。经纬恒润将发挥自身在系统集成、电子电气架构及全球化服务网络方面的优势，共同推动固态能源从技术突破走向规模化应用。

赛科动力董事长兼总经理朱高龙指出，经纬恒润在汽车电子与智能运输领域拥有二十余年的产业积淀，双方合作将把赛科动力的技术积累与经纬恒润的产业化能力深度融合，共同定义下一代智能终端的能源方案。

百度萝卜快跑获瑞士L4级自动驾驶运营许可，2027年将推公众服务

Wed, 17 Jun 2026 14:52:35 +0800

盖世汽车获悉近日，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑在瑞士获得L4级自动驾驶出租车运营许可，覆盖范围涉及圣加仑、外阿彭策尔和内阿彭策尔三个州，总面积达80平方公里。这标志着中国自动驾驶技术首次在欧洲取得规模化商业运营资质。

图片来源：萝卜快跑

据悉，萝卜快跑将与瑞士邮政旗下公交运营商PostBus合作，以AmiGo品牌共同推出自动驾驶出租车服务。目前该项目已进入路试阶段，测试于6月1日启动，所有车辆在测试期间均配备安全员，以确保行驶安全。路测完成后，AmiGo将先行开展小范围试运营，面向公众的正式商业服务预计在2027年全面展开。

作为该项目的运营车型，百度第六代自动驾驶车辆Apollo RT6成为技术支撑的核心。该车型于2022年首次亮相，采用纯电驱动，最多可载客3人。车辆配备了超过30个传感器，并集成百度自研的车载计算平台，具备感知与决策的冗余能力。此外，该车型预留了方向盘拆除接口，待完全无人驾驶阶段到来时，车内空间可进一步优化为专属乘客区域。

瑞士方面相关负责人表示，此次选择在阿尔卑斯山区开展运营，旨在利用当地复杂地形和多变气候，为自动驾驶系统创造极端测试环境，从而提升技术鲁棒性。PostBus首席执行官则指出，该项合作有助于推动公共交通向智能化方向转型，并为偏远地区居民提供更多出行选择。

现购奔驰GLS墨版享20万优惠售全国

Wed, 17 Jun 2026 13:28:21 +0800

即日起，天津艺菲国际贸易有限公司奔驰GLS墨版推出限量特惠，全包售价最低106.80万起，致电咨询还能享受其他优惠政策及增值服务，喜欢这款车的朋友们可进一步了解，具体价格详见下表：

奔驰GLS墨版本店最新价格变化报价及优惠(售全国)
车型	指导价	优惠金额	本店全包价	报价明细
奔驰GLS墨版 2022款 GLS450 7座全景	119.80万	10.00万	109.80万	报价明细
奔驰GLS墨版 2022款 GLS450 6座	126.80万	10.00万	116.80万	报价明细
奔驰GLS墨版 2022款 GLS450 7座小窗	126.80万	20.00万	106.80万	报价明细
奔驰GLS墨版 2022款 GLS580	169.00万	20.00万	149.00万	报价明细
更多优惠请致电经销商，咨询电话： 18222755188 李总

人形机器人，价格真崩了？

Wed, 17 Jun 2026 11:23:13 +0800

尽管人形机器人产业爆发不过短短两年，市场却已迎来剧烈的价格振荡。

时间回到2024年，一台全尺寸人形机器人售价动辄几十甚至上百万元，是绝大多数企业和个人难以企及的“奢侈品”。彼时，整个行业仍处于技术验证的实验室阶段，全球累计出货量不足2000台，产业链远未成熟。

两年后的今天，市场格局已截然不同。

在高端市场，宇树H1、矩阵超智MATRIX-3等“全能”机型仍坚守50万以上的价格高地，代表行业领先技术水平；而另一端，松延动力“小布米”却以不足万元的售价，直接将人形机器人的入门门槛拉到了大众市场可触及的范围。

从几十万元到不足万元，人形机器人仅用两年时间就走完了从“实验室奢侈品”到“消费级产品”雏形的价格下探之路。

这场看似“雪崩”式的降价背后，究竟是产业链成熟带来的必然结果，还是资本催生的泡沫前兆？

价格“雪崩”

当前这轮人形机器人的价格下探，宇树是最直观的缩影。

根据宇树科技招股书，2023年，其人形机器人单价接近60万元/台，到2024年就迅速降至了26万元/台，降幅高达57%，2025年进一步下探至16.64万元/台。

图片来源：央视春晚截图

这背后，宇树于2023年推出的第一款全尺寸人形机器人 H1，售价高达65万元。但仅仅一年后，其第二款人形机器人G1售价就低至9.9万元。2025年，宇树人形机器人产品售价再下一个台阶，当年推出的R1系列，AIR版起售价仅2.99万元。

不过值得注意的是，宇树G1和R1在价格大幅下降的同时，其实在性能上也存在代际差：H1是为工业前沿和极限运动而生，为此搭载了高爆发动力系统，关节扭矩最大360N·m，峰值扭矩密度189N.m/Kg，并配备了容量为 864 Wh 的电池，以及“3D激光雷达+深度相机”的融合感知系统。

G1作为中间力量，整体尺寸更小——身高约 1.3 米，体重约为 35 公斤，运动能力相对较弱，反而更强调精细化操作能力。

而R1，主打极致轻巧，尺寸相较于G1进一步缩小，并且由于更专注于双臂本身，在全身协调和精细操作上与G1相比也有一定的差距。

图片来源：宇树

从这里可以看出，宇树的降价并非同一款产品在短期内陡然降价，而是通过不同性能定位的产品，满足更广泛的市场需求。

但无论如何，人形机器人价格下探已经是确定的趋势。

从单一产品维度，乐聚提供了直接例证。据乐聚智能招股书，2024年，该公司全尺寸人形机器人“夸父”系列单价约41.4万元/台，2025年则降至了30.8万元/台，一年降幅约25.6%。

而从整个市场来看，人形机器人也在不断击穿原有的价格认知底线。

近日，星尘智能宣布推出新系列绳驱AI机器人——Astribot T1，该款产品在延续绳驱传动方案精度与速度优势的同时，起售价仅为8.99万元。而在此之前，星尘智能的科研版机器人S1，单台售价约为50万元。

加速进化2025年10月推出的“具身开发入门级平台Booster K1”，起售价只有3.99万元，刚刚发布时，其限时售价甚至一度低至2.99万元。

而松延动力的机器人“小孩哥”Bumi小布米，更是将人形机器人的价格探至万元以内，以9998元的限时售价，成为业内首款万元内量产消费机器人。

图片来源：京东截图

不过，“降价”这个词如果只被理解为人形机器人全线产品都在变便宜，就过于片面了。更准确的观察是：人形机器人市场正在经历一场深刻的价格分层，从过去“一刀切”的科研产品定价模式，走向定位明确、层次分明的多元化格局。

第一层：4万元以下的门槛级“尝鲜品”，以松延动力小布米、宇树R1 、加速进化Booster K1、众擎SA01为代表。

这类产品通常体型更小、自由度相对有限，主要通过压低成本来覆盖教育、科研入门及轻度家庭陪伴需求，同时培育市场认知。

以小布米为例，其94厘米的身高、约12公斤的体重，注定无法胜任复杂的工业任务，但却足以成为一个功能丰富的家庭陪伴和编程教育平台。

第二层：4万-30万元的“生产力工具”。这是当前市场竞争最激烈、产品选择最丰富的价格带，宇树G1、星尘智能T1、众擎PM01、众擎T800、奇瑞墨甲M1、乐聚Kuavo等均属此类。

与入门级产品相比，这一区间的机器人普遍采用全尺寸或近全尺寸设计，拥有更强的负载能力、更长的续航时间和更高的自由度。它们不再仅仅是“玩具”或“教具”，而是开始向商业服务、工业制造等真实场景输出实际价值，是当前企业争夺客户、推动技术落地的核心战场。

图片来源：矩阵超智

第三档：50万元以上的全能“技术旗舰”，以宇树H1和矩阵超智MATRIX-3为代表，其中矩阵超智MATRIX-3标准版58万元，PRO 版68万元。

这类产品往往代表着厂商目前最高的技术水平，通过在配置上拉满，实现更出色的性能表现，从而承担更多的技术探索和前沿验证作用。

比如矩阵超智MATRIX-3，不仅搭载了英伟达 AGX算力平台、3D 仿生织物肤质、MATRIX HAND 灵犀之手，还配置了车规级电池，续航可达 4 小时。而作为对比，目前人形机器人的续航普遍集中在 2-4小时区间。

但这同时也意味着，这些产品距离真正的大规模商业化落地，还有更长的路要走。

“白菜价”真相

人形机器人这一轮降价，并非产业内部简单的“价格战”，而是国产供应链日趋成熟，与规模效应释放共同作用的结果。

核心零部件国产替代，是支撑降本的第一块“基石”。

乐聚机器人就指出，其夸父系列2025 年销售均价同比下降 25.56%，主要系该公司持续探索成本优化路径：一方面大力推进核心部件国产化、结构拓扑优化设计、供应链协同降本；另一方面，上游供应链技术和产品性能日趋成熟、规模化效应逐步显现，也为其产品成本下降提供了有利条件。

过去，人形机器人的减速器、伺服系统、力传感器、编码器等核心部件，高度依赖进口，是成本居高不下的主因。而今，国产替代浪潮正逐渐改写这一局面。

以谐波减速器为例，据相关分析数据显示，海外以日本哈默纳科等为代表的进口品牌，价格通常在2,000-3,000元/台之间，而国产产品约为800-1,500元/台，具备显著的价格优势。

不仅如此，据相关分析机构预测，未来随着规模化的推进，谐波减速器的价格仍有明显下降空间。

图片来源：灵心巧手

灵巧手也是一个典型代表。比如灵巧智能的高性能灵巧手DexHand021 Pro，在保持顶尖性能指标的同时，价格约1.4万-2.8万美元，只有国际同类产品的五分之一。

灵心巧手通过核心部件自研与供应链优化，在性能相当的情况下，价格更是大幅低于国外竞品，达到几分之一甚至几十分之一。例如，该公司的Linker Hand O6定价仅6666元，不足国际同类产品的二十分之一。

人形机器人规模化量产拉开序幕，则为成本持续下降，提供了另一重动力。

2024年左右，大部分人形机器人公司年出货量不过几十到百台级别，整个行业更像是“手工作坊”式运作，每台机器人都需要大量的定制化生产和调试——这也是为什么很多本体公司都选择了核心部件全栈自研，成本自然居高不下。

到了2025年，局面发生了根本性变化。

据多家分析机构统计数据，2025年全球人形机器人出货量约在1.3万-1.8万台之间，其中近90%来自中国企业。

进入2026年，头部企业进一步冲刺更高量产规模，目前已有智元、智身科技、宇树等多家企业跨过万台量产门槛，另外乐聚、众擎等也在积极扩充产能，建设标准化产线。

从几百台到上万台，出货量的指数级增长，使得单台产品分摊的研发成本、模具成本、生产线折旧大幅降低，规模效应开始逐步显现。

技术层面的降本，亦不可忽视。

比如松延动力小布米价格探至万元以内，便是因为大量使用复合材料，兼顾轻量化与低成本。另外，松延动力对控制器、电机系统等核心部件的深度自研，也在一定程度上助推了降本。

图片来源：众擎机器人

众擎机器人也将全栈自研，作为了降本的重要抓手。在该公司早期的规划中，曾希望通过全栈自研技术的把控，将人形机器人的售价控制在15-20万元。目前，该公司最新的全尺寸人形机器人T800已进入这一价格区间，基础版售价18万元。

星动纪元创始人陈建宇亦明确指出，当前行业缺乏高性能标准化硬件产品，全栈自研不仅能实现技术快速迭代、灵活适配模型能力，还能有效控制硬件成本，为规模化落地奠定基础。

甚至还有企业探索利用软件算法，来弥补硬件精度限制，从而降低对昂贵硬件的依赖。

当然，除了以上几点，也有企业为抢占市场先机，在价格上主动让利。

宇树就明确指出，近年来人形机器人行业进入者显著增加，市场竞争日益激烈，为进一步巩固行业地位与市场份额，该公司在综合评估人形机器人市场发展状况、成本优化趋势及盈利空间等因素后，在 2025 年适当下调了产品售价，以积极应对市场竞争环境变化。

毕竟，当前人形机器人行业正处于关键的“跑马圈地”阶段，谁能率先积累用户、获取场景数据、建立开发者生态，谁就更有可能在行业爆发期占据主导地位。

洗牌前夜

价格大幅下降，对人形机器人行业究竟意味着什么？答案并非简单的“利好”或“利空”，而是一幅机遇与挑战并存的复杂图景。

当前这轮降价潮，最直接的利好，无疑是显著降低了行业落地门槛，加速了产业闭环的形成。

一方面，价格下探后，更多中小企业、创业团队甚至终端开发者能够以更低成本，采购人形机器人，用来进行二次开发和场景适配，这会极大丰富行业的应用生态，同时推动技术更快迭代优化。

另一方面，亲民的价格也让更多普通消费者，有机会接触到人形机器人产品，提前培育C端市场认知，为未来更大规模的商业化落地打下用户基础。

值得关注的是，本轮降价还外溢到了租赁和二手市场。

图片来源：擎天租截图

在租赁市场，人形机器人的日租金已从2025年初的数万元降至数千元，二手科研样机甚至出现过“5万元一车”的清货价。更低的体验门槛，让更多潜在用户有机会接触和使用人形机器人，从而进一步推动整个行业从技术研发向规模化商用过渡。

但同时值得警惕的是：当价格泡沫被挤去，价值的含金量便成了唯一“试金石”。

过去两年，人形机器人赛道比拼的更多是“能不能站起来”“能不能翻跟头”“有多少个自由度”——这些指标固然体现了技术实力，却与企业用户的实际需求之间隔着一层窗户纸。

当一台机器人售价高达65万元时，客户或许愿意为“技术探索”支付溢价，但当入门级产品已经下探到3万元以内，理性的采购者必然会提出的一个灵魂拷问是：这台机器到底能帮我省多少钱？

这不是苛责，而是市场成熟的必然。

当前，人形机器人正在经历从“实验室宠儿”到“生产力工具”的身份转换，这驱动赛道的竞争焦点，从过去展示花哨的运动能力，转向了比拼投资回报率，甚至复购率。

那些无法回答这个问题的企业，即便技术再炫酷，也终将被淘汰。

从这个角度看，此轮降价潮也预示着行业洗牌的开始。尤其人形机器人行业至今仍是一个极度“烧钱”的领域，除宇树等极少数企业已实现盈利外，大部分企业仍深陷亏损泥潭。在此背景下，降价无疑会进一步压缩利润空间，让亏损状况雪上加霜。

更何况，从整个人形机器人产业化进程来看，目前仍处于初期阶段，相比降价，打磨核心技术其实更为关键。

“结合当前产业现状，2026年具身智能仅能在单一、简单的场景中开展小规模商业化试点，大规模落地仍需长期技术迭代与场景打磨。”日前，在第八届北京智源大会上，蚂蚁灵波科技 CEO 朱兴如是说。

其后，朱兴认为，当前物理AI 在物理感知、动态交互、泛化性三大核心维度仍存多重难点。比如在物理感知层面，机器人感知能力仍有极大提升空间。

“在视觉维度，如何让机器人看得更清楚、感知更精准是长期核心课题，尤其是深度感知、距离判断等关键能力，仍是当前视觉感知的核心短板；在触觉维度，不仅要实现高精度触觉感知、让机器人摸得更明白，更关键的是要将触觉信息纳入模型推理体系，突破当前触觉仅用于末端浅层控制的局限。除此之外，声音、温度等多模态感知能力，也存在大量待攻坚的技术问题，是行业持续深耕的重点方向。”朱兴表示。另外，在当前主流模型架构范式下，机器人泛化能力不足，也是核心挑战。

而即便过去几年，机器人小脑控制与硬件本体领域迭代速度极快、成果显著，在他看来，这也并不意味着当前硬件与小脑技术已经完全成熟。“在我看来，AI大脑的智能化升级，将反向重新定义硬件体系，会从感知维度开始，推动硬件迎来全方位的全新变革。”

工信部赛迪研究院科技处处长董凯更是直言，在当前这个阶段就开始“卷价格”，并不是一个值得鼓励的现象。

“今年有一个很明显的趋势，具身机器人的BOM成本正在下降，以关节模组为例，今年BOM成本已降低30%-40%。国外相关科研机构预测，这类BOM成本可能在两三年内下降80%-100%。但目前我们的产量尚未显著提升，整体并未达到能够支撑产业快速降低边际成本的阶段。”董凯表示。

因此，在人形机器人“白菜价”说法的背后，更需要清醒看到，降价只是行业发展过程中的一个阶段性现象，人形机器人真正实现大规模普及落地，仍然需要在核心技术、场景适配、产能配套等多个环节持续突破。

降价，固然为行业打开了更低门槛的入口，但最终能走多远，还是要靠整个产业链的共同沉淀与深耕。

车市，下行？

Tue, 16 Jun 2026 14:53:22 +0800

中国汽车市场在连续多年的高速增长后，正经历一场前所未有的结构性震荡，新能源渗透率持续攀升，智能化技术加速迭代，自主品牌在高端市场和海外市场频频落子——这些成就似乎昭示着一个黄金时代的延续，但另一组数据却敲响了行业警钟：今年前5个月，全国乘用车零售量同比下降近两成（乘联会公布的销量数据显示，前五个月，乘用车市场的累计零售销量为709.9万辆，同比下降19.5%），汽车行业利润率跌至3.4%（2026年1-4月的利润率），远低于规模以上工业企业平均水平。

销量、利润双重指标一起回落，在中国汽车工业史上也算是比较少见的情况了，更令人不安的是，锂电池、存储芯片等为代表的核心原材料价格还在持续暴涨，单车成本骤增，而终端市场却深陷价格战的泥潭，品牌信任被严重透支。

2026年即将过半，一个拷问正在行业内外激荡回响：中国汽车产业是否已然步入无可逆转的下行通道？成为业界一项值得深思的战略思辨命题，很显然，当前的中国汽车产业正在告别红利驱动的野蛮生长，全面进入以残酷淘汰、体系重构和价值重塑为特征的“决赛阶段”。

价格战失灵，下行压力的真实写照

要判断中国汽车产业是否下行，首先需要直面一个事实，过去几年，中国汽车市场凭借电动化和智能化的先发优势，实现了远超全球平均水平的增长，但这种增长的红利正在迅速消退。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在不久前召开的中国汽车重庆论坛上直言，当前的车市销量表现和行业利润率是“史所罕见的”，这不是季节性波动，而是需求端的实质性收缩，更是行业整体盈利能力的系统性退化。

导致这一局面的直接推手，是本轮已经持续数年的价格战，自主品牌相互倾轧，合资品牌被迫跟进，价格战的烈度和广度都在不断升级，这场看似让利于消费者的竞争，正在产生严重的反噬效应。

阿维塔科技董事长王辉在重庆论坛上尖锐地指出：“价格战的负面影响是用户‘被刺感’强烈，品牌信任度严重下降。”当一款新车上市半年后降价数万元，当老车主发现自己刚提车就遭遇官降，“被刺感”成为用户群体的普遍情绪，而品牌信任的基石在这种情绪中逐渐松动——消费者不再相信定价的严肃性，也不再对某个品牌抱有长久的忠诚。

王辉引用的相关报告数据显示：在购车决策各维度中，价格的净影响程度仅为3%，而技术的影响高达20.7%，二者相差近7倍。这一数据揭示了一个残酷的真相：价格战的边际效应正在加速衰减，继续在价格上做文章，只会进一步损害品牌资产，而无法换来可持续的销量增长。

事实上，车企目前面临的困境远不止于需求疲软和价格战，在成本端，一场由供应链波动引发的“成本风暴”，也正在席卷整个行业。

赛力斯集团创始人张兴海在重庆论坛上公布了一组具体数据：“存储芯片从20元一个单位，上涨到接近100元，涨了5倍；碳酸锂从去年同期的每吨8万元，上涨到今天的每吨18万元。”带来的结果是一目了然的，车辆成本直线飙升，“我们一辆车平均成本增加了1.5万元到2万元”，张兴海如是说。

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海，图片来源：中国汽车重庆论坛

而这一涨一降之间，车企的利润空间会被大幅侵蚀。

上游原材料和核心部件的价格飙升，叠加终端市场无力提价的现实，形成了典型的成本刚性和价格弹性的剪刀差。张兴海呼吁行业要更加自律，“既要生存下去，也要可持续发展”，价格战已经走到尽头，行业需要从恶性竞争回归理性竞争。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌则是从企业经营的角度对这一困局进行了深度剖析。李斌指出，“可持续的盈利水平反映一个企业全链经营的能力。”盈利不是某一个环节的优化所能实现的，而是研发、采购、制造、营销、服务等全链条能力的综合体现。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌，图片来源：中国汽车重庆论坛

李斌分享了蔚来的经营理念：不同阶段有不同取舍，比如换电网络是投入期，但要“亏损缩小，不能越亏越多”；蔚来从去年开始推出经营单元理念，“该省的省，该花的花”，基础设施投入不能停。这种在长期战略投入和短期财务健康之间寻找动态平衡的探索，也代表了头部新势力企业从烧钱换增长向有质量的活下去转型的务实姿态。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军则从产业周期的宏观视角给出了判断，汽车产业上一个十年是红利时代，讲的是“敢”和“快”；未来十年将进入微利时代，讲的是“精”和“灵”，这也揭示了产业演进的内在规律：在产业爆发期，先发优势和规模扩张是关键；而在产业成熟期，精细化管理和灵活应变能力成为决定成败的核心变量。从“敢”到“精”，从“快”到“灵”，不仅是词汇的变化，更是企业经营哲学的根本转变。

从当前的市场表现和行业普遍共识上看，中国汽车产业确实正在经历一场严峻的下行，但“下行”这个词本身具有迷惑性，它可能意味着周期的低谷，也可能意味着结构的调整。

从更深层次看，当前的市场收缩并非简单的需求枯竭，而是一种从粗放扩张向精益生存的被迫转型。王侠提到的一个积极信号值得关注，近期已经有近20个品牌集体涨价或回调优惠，行业正从比谁降得多转向比谁活得久。

价格不是护城河，价值才是，与其说汽车行业在下行，不如说是一场生存底线的压力测试。那些无法在微利时代建立可持续盈利模式的企业将被淘汰，而那些能够穿越周期的企业将获得更为坚实的竞争基础。

体系竞争取代单点爆破

如果说价格战和利润下滑是行业下行的表象，那么竞争逻辑的根本转变则是驱动这一变化的深层动因。中国汽车产业已经走过了靠一款爆款车型、一项领先技术或一次营销事件就能决胜市场的阶段，未来的竞争，将是体系与体系之间的全面较量。李斌对此有着清晰的判断，汽车产业已经进入决赛的残酷阶段，全年要做好跌15%至20%的心理准备；纯电拐点正在加速爬升，趋势不可逆转，而且只会加速；产业将从品牌混沌期进入品牌澄清期，加快品牌建设至关重要；产业将从单点竞争转向体系竞争，车企需要比拼完整体系竞争力和打造品牌的能力。

所谓体系竞争，首先就体现在品牌价值的重构与澄清。

在产业早期，上百个新品牌涌入市场，消费者难以分辨谁有真正的技术积累，谁只是资本催熟的产物，但随着行业进入决赛阶段，那些缺乏核心技术和持续经营能力的品牌将加速出局。李斌所说的从品牌混沌期进入品牌澄清期，正是这一过程的精确描述。

猛士汽车CEO万良渝对此也有着深刻的实践体悟，“豪华品牌的护城河不是价格，而是用户认可的、不可替代的价值”，万良渝指出，“体系竞争力决定了车企能走多远。”比如说在猛士深耕的豪华越野赛道上，用户的核心诉求不是马力大小或加速快慢，而是“在极限场景下谁更可靠，生存率是行走在这条赛道上很重要的点”。这应该正是品牌澄清期的典型特征：品牌不再是一个空洞的符号，而是与特定场景、特定价值紧密绑定的信任承诺。

猛士汽车 CEO万良渝，图片来源：中国汽车重庆论坛

体系竞争还体现在从单点技术领先向全栈能力均衡的演进。

过去，一家企业只要在三电系统或智能座舱上做出亮点，就能在市场上占据一席之地，但现在，用户的关注点已经发生了根本性转变。徐军敏锐地捕捉到这一变化，企业竞争将从参数定义走向场景定义，从单一爆款转向持续打造爆款的体系化能力，而流量为王，也终将让位于时间。零跑汽车近期能够持续交出高光市场表现，企业独创的IPMS流程是关键，零跑没有所谓的“失败”产品的背后，是研发、产品规划、供应链、制造、品控等环节的深度耦合。

没有强大的体系能力，爆款只能是偶然事件，而无法成为可复制的常态。

智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江，也对体系竞争进行了系统的拆解，从产业视角看，中国汽车正从规模扩张迈向高质量发展和全球化布局，市场进入存量竞争下半场，智能化和跨界融合成为关键。从主机厂视角看，头部效应将加剧，少数巨头和垂直细分头部品牌将出现，盈利模式需“从卖认知差转向以用户为中心的体系化生存之道”，形成全体系服务能力。从用户视角看，品牌从信任走向情感共鸣，体验从参数走向场景及跨场景生态协同，用户关注点更看重车辆的长期使用价值。

未来的体系竞争，不是单一能力的比拼，而是从战略定位到组织能力再到用户关系的多维度较量。

当然，在体系竞争的框架下，技术创新的角色也不能弱化，反而要变得更加基础性和系统化。过去，技术是营销的噱头；现在，技术是安全的底线、体验的支撑和信任的来源。

而技术创新的落地，往往高度依赖核心供应链的自主、稳定。在汽车产业中，芯片作为智能化的大脑和电动化的神经，其供应链安全与技术创新能力直接决定了体系竞争的上限。中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬，作为牵头组建汽车芯片产业创新联盟的核心人物，对这一问题有着全局性的洞察。董扬指出，汽车芯片存在“用量少、技术要求高、成本管控严”的特点，这导致不少芯片企业不愿涉足该领域，但站在产业发展的宏观视角看，中国汽车芯片具备广阔发展前景——国内庞大的汽车市场、完整的产业配套与人才优势，将使汽车芯片复刻动力电池产业的发展路径。

但董扬同时也提醒行业切忌过度内卷，“恶性竞争会损害全产业链利益”，尤其是在大算力芯片领域，国际博弈将长期存在，外部技术限制风险较高，国内不能完全闭门造车，需秉持“斗争与共存”的思路。董扬还特别强调，目前大算力芯片的产品形态、应用模式尚未定型，当务之急是完成芯片与底层操作系统的自主定义、搭建本土IP体系。

全球视野和AI革命

如果说体系竞争是当下决赛阶段的核心战场，那么全球化和人工智能就是决定未来格局的两大长期变量，既是中国汽车产业走出当前下行压力的出路，也将是衡量企业能否从活下来走向活得好的试金石。

不过，无论是全球化还是人工智能，都需要巨大的长期投入，这也与当前企业普遍面临的短期盈利压力形成了尖锐的矛盾。如何平衡眼前的生存和未来的投资，考验着每一家企业的战略定力和执行力。

先看全球化。过去几年，中国汽车出口量屡创新高，自主品牌在东南亚、欧洲、南美等市场快速扩张，但这种以产品输出为主的模式，正在遭遇越来越多的壁垒和挑战。王侠在重庆论坛上提出的问题直击要害：全球化是一道附加题，还是一门新课程？“海外市场面对的是完全不同的变量、不同的游戏规则和不同的规律性，绝不是中国市场简单的外化。单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行合作共赢的理念”，王侠给出了坚定的回答：“共赢就有合力，零和必遇阻力。”

这一判断从根本上否定了产品出海等同于全球化的旧思维，如果中国汽车品牌只是把海外市场当作消化产能的“下水道”，而不在当地建立研发、生产、服务和供应链体系，不融入当地的经济社会生态，那么短期的销量增长很快就会触及天花板，并引发越来越强烈的抵制情绪。

王辉对此深有体会：“出海一定要推进体系化建设，单点突破只能赢得短期市场，长期发展要靠能力、就业和信任”。阿维塔首款SUV的海外售价较国内高出50%，也从实际表现上说明了唯有扎根全球、创造价值，才能成为真正的“自己人”。当然，这不仅仅是定价策略的问题，更是一种战略姿态的表达：中国品牌不只是在海外卖车，而是在海外建立长期事业。

阿维塔科技董事长王辉，图片来源：中国汽车重庆论坛

徐军则是用“时间福利”证明了长期耕耘海外市场的价值。徐军指出，零跑“全自研十年苦读，已在德国、法国、意大利站稳脚跟”，这背后不是一朝一夕的营销攻势，而是十年如一日在技术、产品和供应链上的持续投入。赵长江更是从产业视角给出了一个宏大预判：中国汽车正从规模扩张迈向高质量发展和全球化布局，“2035年中国品牌出海可达1500万至2000万辆”。而这个数字能否实现，不取决于中国企业走出去的愿望，而是取决于大家在多大程度上践行了合作共赢、体系化扎根的全球化新理念。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军，图片来源：中国汽车重庆论坛

再看人工智能。如果说电动化是汽车产业过去十年的主旋律，那么人工智能就是下一个十年的核心引擎。王侠也代表行业发出了一个触及产业本质的叩问：AI是智能化的升级版，还是技术革命的下一棒？对此，王侠的答案是：“AI绝不仅仅是一个技术问题，也不仅仅是对电动化、智能化的简单赋能或升级，AI会带来整个产业底层逻辑和运行机制的改写，10年之后一定会再一次超出我们的想象。”

过去十年，电动化是汽车产业的核心驱动力，改变了汽车的动力来源和能源结构；未来十年，AI将成为重新定义汽车属性、商业模式乃至产业格局的根本力量。它不仅仅是让智驾更聪明、座舱更懂你，更可能重塑从研发设计到生产制造、从供应链管理到营销服务的全价值链。

在AI驱动的新时代，企业的战略重心需要发生根本性转变。当传感器和算力逐渐趋同，当硬件配置不再是差异化优势，真正能够构建竞争壁垒的能力会逐步转向：能否通过海量数据的持续学习，精准识别用户在不同场景下的潜在需求，并主动提供服务。这不是一个单纯的技术问题，而是一个组织能力问题——它要求车企建立从数据采集、标注、训练到部署、迭代的完整闭环，同时将算法团队、工程团队和产品团队深度耦合。

AI时代的护城河不在于你拥有多大的算力集群，而在于你能否通过AI更深刻地理解用户、更敏捷地服务用户。

同时，AI时代的竞争也更考验企业的战略定力和长期主义。面对AI这一投入巨大但回报周期漫长的技术浪潮，企业必须在短期生存压力和长期技术投资之间做出艰难而清醒的取舍。李斌的“该省的省，该花的花”，其实正是在这个矛盾中的务实探索。未来，投入AI基础设施建设或许将和投入换电网络一样，都是着眼于未来的“花”的部分，必须坚持下去，但要用精细化的管理来控制亏损幅度。

再进一步审视，AI对汽车产业的重塑将超越技术和产品层面，触及产业的组织形态和竞争逻辑。传统车企的组织架构是按照“研发-生产-销售”的线性逻辑构建的，而AI要求的是数据驱动的、端到端的、快速迭代的组织形态，这不仅仅是增加一个AI部门或招聘一批算法工程师的问题，而是对整个组织流程、决策机制和人才结构的系统性重构。

小结：下行是表象，重塑是本质，对于中国汽车企业是否下行的最终回答，其实指向的正是一场深刻的行业格局重塑。

从短期、表面的财务指标看，企业确实在下行：零售量同比下降，行业利润率下跌，成本端核心部件价格暴涨，价格战导致品牌信任受损。但从长期、深层的战略转型看，中国汽车产业正在通过全球视野下的体系化重构和AI技术的深度融合，寻找向上突破的新路径，行业普遍在强调的体系竞争、供应链安全和技术创新，也将共同勾勒出新一轮行业格局重塑的基本轮廓。

中国汽车产业正站在一个历史性的十字路口，下行压力是真实存在的，将淘汰弱者，也会锤炼强者。真正的出路不在于期盼市场重回过去的红利时代，而在于主动拥抱这场残酷而必然的“决赛”，在价值重构中建立不可替代的体系竞争力，在全球化浪潮中践行合作共赢的长期主义，在AI革命中重新定义汽车与出行的未来。

深蓝，活过来了？

Tue, 16 Jun 2026 11:23:57 +0800

根据官方数据，2026年5月，深蓝汽车全球销量为33,243辆，同比增长30%，已连续3个月稳定在“月销3万+”俱乐部。1-5月累计销量130,531辆，同比增长15%，全球累计交付量已突破85万辆。

就在几个月前，深蓝还被销量下滑、利润亏损的阴云笼罩，甚至被质疑能否在“内卷”加剧的市场中活下来。从被唱衰到连续月销破3万，深蓝究竟靠什么完成了这次逆袭？

站在悬崖边的“3万俱乐部”

就在几个月前，深蓝还是被唱衰声包围的典型样本。

2026年一季度，深蓝销量同比下滑超17%，前两个月交付持续承压，1月交付量环比下降，2月甚至未直接公布全系销量。

横向对比更显尴尬——同期理想、蔚来、问界均保持正增长，就连长安体系内的兄弟品牌启源都在2月交出1.83万辆、环比大涨96.3%的成绩单，深蓝的“掉队”显得格外刺眼。

比销量更棘手的是盈利困境。2025年深蓝汽车全年亏损8.99亿元，近四年累计亏损逾80亿元；阿维塔同期净亏损约29.5亿元，2022年至2025年上半年累计亏损已超113亿元。

两大“吞金兽”拖累母公司长安汽车呈现“增收不增利”——2025年营收同比微增，归母净利润却同比下滑44.34%；2026年一季度净利润更是同比骤降74.09%。

更令人担忧的是品牌内耗。深蓝与启源在11万至15万元价格区间形成直接竞争，两者同源长安EPA技术平台，启源A06与深蓝L06上市仅差8天，起售价却低了近3万元。

图片来源：深蓝

长安的算盘是通过差异化定位实现市场全覆盖，启源主打家庭用户，以高性价比的800V快充切入；深蓝瞄准年轻消费群体，强调运动化设计和无框车门等个性元素。但市场反应并不买账：消费者眼中，同一口锅里加了不同调味料的“两种面”，很难被当作不同的菜系。

长安董事长朱华荣的比喻——“豌豆面和杂酱面不排斥”，在残酷的销量数据面前显得理想化。当行业价格战已将整个汽车行业的利润率拉低至3.2%，任何一个子品牌的资源错配或同室操戈，都可能成为压垮集团的最后一根稻草。深蓝正站在这样的悬崖边上。

逆风翻盘靠什么

转折出现在2026年3月。深蓝以31,742辆、环比大涨87.8%的成绩迅速逆转局面，此后两个月连续守住3万+门槛。这一反攻主要由三个变量驱动。

最核心的变量是深蓝S05。这款紧凑型SUV在价格与配置之间找到了精准的平衡点。620km CLTC续航、全系标配3C超充、搭配宁德时代电芯，同时以2880mm的长轴距实现了接近中型SUV的乘坐空间，纯电版还具备159L同级领先的前备箱。

图片来源：深蓝

在10万至15万元这一神仙打架的核心战场，S05以无边框车门的高颜值设计吸引年轻用户，4月全球销量17,269辆，同比增长96.1%，上市以来月均销量破万，累计销量超20万辆。

对于一个“卖一辆亏一辆”的行业来说，一款真正被市场买单的走量产品，至少意味着亏损逐步收窄，深蓝2025年同比减亏超过50%，S05的规模化贡献无疑是关键因素。

智能化是深蓝拿到手的第二张牌。 2026年6月13日，全新深蓝S07增程版上市，售价15.99万元起，搭载华为乾崑智驾ADS Pro，首次将高阶智驾下放到这一价位段。

这套系统覆盖城区和高速全场景NOA，配备27个传感器感知方案，百公里馈电油耗低至3.8L，CLTC纯电续航最高达300公里。

深蓝的选择很清晰：在智能辅助驾驶已成购车决策真实变量的市场里，直接用华为二字的信任背书打穿用户心智。凭借搭载华为激光雷达的版本持续走俏，深蓝S07自上市以来累计销量已超30万辆。

图片来源：深蓝

第三条路径是渠道与出海的双重突围。4月，深蓝与京东达成战略合作，深蓝L06增程版成为京东独家销售的“国民好车2.0”。用户在京东APP可一键完成看车、预约、下单、支付全流程，享受120分钟上门深度试驾服务，借助京东数亿用户流量与成熟电商体系，快速拓宽品牌触达范围，降低获客成本。

深蓝L06增程版纯电续航245km、综合续航1505km，在京东独家销售后迅速起量，4月单月订单突破10,000辆，实际销量5,189辆，连续两个月稳定在5,000辆以上。

海外市场则提供了更大的想象空间。1-5月深蓝海外累计销量28,704辆，同比增长167%。核心车型深蓝S05在欧洲售价3.899万至4.499万欧元，进入欧洲、东南亚等66个国家和地区，右舵版已开始在泰国罗勇工厂投产，还被引入巴基斯坦作为首款本土组装的增程式电动SUV。在多个海外市场，深蓝的销量稳居前列，成为品牌的长期增长动力。

相比年初的焦虑局面，如今的深蓝已在“3万+”俱乐部站稳脚跟。不过，真正的考验才刚刚开始——如何摆脱“卖得多亏得少但仍在亏”的窘境，如何在长安体系内与阿维塔的整合中各自找准定位，都需要在下一个增长阶段给出答案。用产品说话，用销量回应质疑，深蓝只是走完了第一步。

云起汽车网

白色石油，“满血”复活

适配软件定义汽车转型浪潮：数字孪生加速渗透，重构汽车全产业链研发与生产逻辑

150万辆新起点，零跑汽车能否改写中国车企的全球化叙事？

平行进口雷克萨斯LM亚洲版价格最低139万起售 欢迎到店试驾

四川腾达东远名车

经纬恒润与赛科动力达成战略合作

百度萝卜快跑获瑞士L4级自动驾驶运营许可，2027年将推公众服务

现购奔驰GLS墨版享20万优惠 售全国

人形机器人，价格真崩了？

车市，下行？

深蓝，活过来了？

平行进口雷克萨斯LM亚洲版价格最低139万起售欢迎到店试驾

现购奔驰GLS墨版享20万优惠售全国